他微垂着眸，左手搭在换挡杆上，右手力道适中地握住了方向盘。
身体被六点式安全带捆缚得很严实，手臂却保存了足够的活动空间，身体也处于较为放松的状态。
“那……”
做完最后的确认工序后，藤原拓海再抬起眼时，直视前方路面的眼神，倏然变得锐利而专注：“开始了。”
——“EVO IV出来了。”
白色的EVO IV离开车库，顺畅地切入赛道时，会议室里便有人忍不住发出了声音。
看似随意圈定的这条只有18km场的赛道，却有多达38处弯位，而且大部分都是适合4WD发挥的低速弯。
沿途上方更遍布摄影机，不存在被遗漏的死角，能将试跑的情景完完整整地录制、即时反应回总部会议室的屏幕中。
EVO IV拥有2升的DOHC涡轮增压的4G63引擎，搭配偏时点火系统，能很轻松地消失涡轮迟滞的缺陷，稳定输出280匹马力。
单单是这样的马力，当然不足以让人惊艳，但由于逆转引擎的设计，曾经复杂曲折的进气管道得到简化，变成了很顺畅的直线进气法。匹配的机油、引擎水、动力方向盘机油冷却器也比旧款EVO要大。再加上凸轮、金属气缸垫圈、锻造活塞的改装，只要气门和点火正时调校得恰到好处，就能在保有高速弯位上的敏捷的情形下，中低速弯也具备不俗的发挥，是为WRC上能拥有优异表现而专程设计的超级战车。
在会议室里的人目不转睛的注视下，EVO IV的排气管处倏然迸出一团明亮的火焰，接着车身骤然提速，转瞬就消失在了第一个摄像头中。
“这真的是他第一次开EVO IV吗？”
有人错愕地说。
作为衔接车库和正式赛道起点的直路尽头，是一个略小于九十度角的中速弯位。
弯位本身的急缓度还不算什么，倾斜度和两种截然不同的路面材质，却是绝对不能拿来开玩笑的。
平时就连一线队在进入训练场时，也不会在经过这个看似不起眼、却能带来极度危险的状况的衔接地猛然提速。
一是因为不可控的因素太多，二则是还未正式进入赛道、根本不会计入车子内置的计时器中，根本不存在要抢那点时间的必要。
但EVO IV的动作却能让人一眼看出，那绝不是新手在太心急的情况下，做出的鲁莽举动。
提速看似猛烈，但以高速拐入弯位时，线条却是奇迹般无比顺滑的。
看起来很简单，但真正体验过着两种不同的路面和倾斜度突变的差距，就会体验到这个轻描淡写的动作后的真正难度了。
“是巧合吗？”
喃喃地说出这话的人，心里却怀着截然想法的猜测。
而EVO IV接下来的表现，也充分印证了车手的的确确是游刃有余——甚至就像他在第一次‘面试’时承诺的那样，的的确确“会顺着这家伙的脾气去跑的”。
会议室里屏息观看屏幕的人中，很快就有敏锐地察觉出这点的。
他强压下内心的震惊，小声叫着：“是我眼花了吗？他让轮胎产生的滑动角，每次好像都精确地处于15度！”
所谓的滑动角，指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时，随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。
常识里的最佳滑动角一般处于5-20度之间，具体的数值既取决于车型和车速，也取决于轮胎的材质。
滑动角一旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高的速度过弯。
但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力的陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。
技术好的车手就算遇到了这样的情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。
等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内，让抓地力恢复。
但无论如何，对于4WD来说，这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。
哪怕抢救及时，也属于车手的小失误。
而队里的技师，早上才为藤原拓海正在试驾的这辆EVO IV更换过轮胎。
在提交上来的报告中，就清楚地指出了按PI系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。
就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在3-4度内。
但藤原拓海……
经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的EVO的轮胎轨迹。
尽管PI数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。
EVO IV极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度内。
由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。
“这真的是车手可以做到的吗。”
有人轻声感叹着。
要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。
在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。
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