方向盘助力器，采用了最新的电动助力技术。
转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（ms）发展为液压助力转向系统（hps），然后又出现了电控液压助力转向系统（ehps）和电动助力转向系统（eps）。
其中最新的电动助力转向系统具有结构简单，节能环保，稳定可靠等诸多优点。
这种最新技术，最初是由本田公司于1990年研发出来的，不过他们使用的是齿轮传动助力技术。
苗伟团队做了一点小小的变动，使用cvt变速器里面的碳纤维齿带技术，很好的规避本田公司的发明专利。
其它的发动机监控、车速监控以及mcu控制单元系统整合等技术，都与上一代电子液压助力技术相同，那是八十年代的技术了，早已过了专利保护期。
所以苗伟团队直接照抄了事。
除此之外，底盘最重要的是安全系统技术了，比如刹车系统、汽车防侧滑系统，车辆稳定系统，ebs防抱死系统等等。
当然，还有更先进的车辆自动驻车系统，雷达感应防撞技术等等。
总之，汽车底盘系统技术非常复杂，虽然可以借鉴别人的技术，但知道做是一回事，想做好又是另一回事。
不说多了，光是一个发动机与变速器动力匹配调校，就非得花上一年半载的时间不可。
大家都知道的，刘美娟的要求非常严格，她的起步要求就是与国际先进水平相当。
所以苗伟团队在底盘研发上，还有很长的路要走，否则根本不可能通过刘美娟的审核。
当然，苗伟团队也不是单打独斗，像那些个这个系统那个系统的，凡属是嵌入式系统研发领域，他们都可以得到系统应用软件研究所强有力的技术支持。
在这漫长的三年中，除了苗伟团队，得到最大发展的就是各大软件研究所。
是的，云端操作系统，或者说是物联网，经过了几年时间的磕磕碰碰，终于在公司内部全面试用了。
之所以没有对外商用，不是不够好，而是因为物联网上的内容太少了，远远无法和国际互联网相比。
另外，到目前为止，公司还不具备大规模制造高性能芯片的能力，所以还得低调隐忍。
三年时间能做很多事，可是用来开发那些功能复杂的软件，又显得太短暂了。
软件和硬件，历来是电子计算机领域两块难啃的硬骨头。
比如那些功能复杂售价上千万的工具软件，三年时间，连一款软件都难以研发成功。
第299章 ：三年（续）
正因为时间紧任务重，几大软件研究所人员增长迅猛，其中应用软件研究所人数最多，有多达二千多人的规模，光它一家研究所就占有了一整栋软件大厦。
人员规模第二多的研究所是系统应用研究所，人员规模达到了1500多人之巨，办公软件研究所和工具软件研究所人数最少，都只有七百多人的规模，这三家软件研究所合用一栋软件大厦。
屈指一算，单单几家软件研究所就有软件工程师5000多名，自从三年前云端操作系统上线后，四大软件研究所就有了做不完的任务，于是人数一增再增，直到现在的人员规模。
这五千人看似很多，但相对于全球多达上千万的软件从业人员来说，又是沧海一粟。
当然，海豚科技不可能同国际互联网一样，有那么多功能重复的软件，他们每一种重要软件只可能研发一款，这样任务就要轻几十上百倍不止。
根据刘美娟的指示，又是公司的迫切需要，其中办公软件最先丰富起来，互联网上几乎能见到的各种办公软件，他们全部照抄了一份。
拿最基本的办公三件套为例，他们是国内国外各大优秀办公软件都进行了借鉴，吸取众家所长，融汇贯通，研发出了性能更加优异的软件，这就是后发者的优势。
软件著作权的维权很难界定，任何人都可以逆向模仿，只要不是一模一样，都不会构成侵权，这就给了海豚科技相当大的便利。
四大软件研究所中，以工具软件研究所成果最少，工具软件因为要采集各行各业的数据，而且要长时间跟踪，所以非常费时。
到目前为止，他们还只有不到十款工具软件问世，都是比较简单的，比如cad制图软件，机械行业三维建模软件，产品设计三维制图软件，集成电路设计软件，建筑行业专业制图软件，汽车行业动态仿真模拟软件，发动机运行三维立体仿真软件等等。
说实话，工具软件的应用范围最广，涵盖了社会上的各行各业，也最复杂，但是工具软件有一个特点，它必须得到各行业的数据支持，不可能凭空研制，而且采集数据的时间都是以年记，所以工具软件研究所人数规模不需太多，他们只能慢工出细活，急不来。
另外，工具软件只适用于特定人群，因此都是收费软件，有利润就有人研发，海豚科技并不一定要全部自己研发，工具软件研究所，目前的任务是为公司内部研发专用的工具软件。
系统软件研究所之所以人员这么多，是因为现代社会各行各业各种产品都离不开嵌入式系统软件，哪怕是一个电饭煲都有微操控系统软件。
不说远了，光是苗伟团队需要的系统软件就多达二十多款。
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