地方分权的美国政治体制有助于爱尔兰和其他移民集团获得荣誉、财富和政治权力。如果只有唯一的全国性立法机关，只有唯一的中央集权政府，移民们在政治上的崛起恐怕就要推迟到他们同化于美国的生活方式之后。而到那个时候，他们恐怕就难以有所贡献了。可是，联邦制连同其大量的地方政府和分散各处的政治机会，使得爱尔兰人和其他移民易于在同化之前参与政治。这种情况对他们来说是一种鼓励，使他们得以保留自己的特性并以此作为分享权力的最有效手段。新来的移民集团虽然不能选出一位联邦国会议员，但仍然有可能推选代表进入低一级的州议会或者市议会。
即使爱尔兰人并非围绕着重大的政治原则而团结在一起，但这一点并不构成他们在政治上取得成功的障碍，甚至还是一个有利条件。如果说扶贫济穷不足以作为治国纲领的话，但却足以把一个城市选区争取过来。
三十一 扩展城市：主要街道的衰落
在汽车出现之前的年代里，美国城市建设的格局着眼于使每个城市具有轮廓明晰而结构紧凑的形式。按照建筑学家凯文·林奇的话说，殖民时期的城市“一目了然”，很讨人喜欢。城市的区域和道路极易辨认，不难找到市中心。然而，每个城市又都有自己独特的风貌，使外地人知道自己已经来到何地，使当地居民有一种身在家乡的感觉。为了便于防卫和通往水路，城市往往紧凑而处于中心位置。
在东部沿海地带，西班牙、法国、荷兰、英国留下的影响各有其特点，形成了风格迎然不同的城市。圣·奥古斯丁、新奥尔良、莫比尔、威廉斯堡、查尔斯顿、安纳波利斯、纽黑文、纽约、费城、波士顿以及其它不大知名的城市具有不同的格局，使得居民和外来的人很容易就记住城市的样子并且一眼便可找到商业区和行政区。同样，在具有西班牙影响的美国西部地区，教堂、堡垒以及传统的印第安人住所形成了圣菲、圣迭戈、蒙特里、旧金山、圣巴巴拉、圣安东尼奥以及几十个较小的居民点。当这个国家在波托马克河上建都时，这个首都便成了世界上轮廓明晰而紧凑的城市典范。
十八世纪后期和十九世纪初期美国人横跨北美大陆兴建新城镇时，倾向于把城市格局搞得简单化、系统化和程式化。由于西部未经测绘的原野是被划成整整齐齐的长方形地块出售的，因而西部的许多新兴城市不管地貌的异同，全都呈千篇一律的几何图形。
当英国天文学家弗朗西斯·贝利于一七九五年至一七九八年访问费城和巴尔的摩时，他很喜欢这两座城市那些象格子一样整齐的街道——”这是迄今为止城市设计的最佳格局。所有美国新建城镇都是按照这个原则建立的。”可是，等到他来到辛辛那提，再次碰到格子状的街道时，他便抱怨太单调了。“往往是抱住偏见而置优美于不顾，特别是所有这些城市的街道都是十字交叉，毫不顾及地形和周围的环境……街道当中出现一座小丘或者被一条小河割断三、四次，从而使交通非常不便，这类情况并非少见。”然而，最早出现于费城，其后纽约又加以仿效的格子状设计具有许多优点。例如，地产商认为长方形的地块易于勘测，出售起来也方便，而且与勘测全国公共土地所用的长方形地块方案非常一致。
从长远来说，如此千篇一律的格局，由于不大注重不同的地形，即使街道显得整齐，可是却不利于许多美国城市保持其独特形象。草原、沙漠、山区和城市，到处都是格子状的方块。
方格形的格局没有明显的市中心，可是十九世纪中叶及其后在西部发展起来的城市，新的交通方式有助于形成活动中心区和交通站。在铁路时代，一些快速线路可以把人们送往市中心。部分地由于这个原因，制造和批发业通常集中在那里。城市里那繁忙、壮观的火车站无疑是个内陆港口，它曾是衡量城市的商业及其活力的尺度。铁路线的汇合点自然地成了市中心，而“铁轨”则成了城市里的天然分区线。
最初城市里根本没有公共交通。十九世纪初，巴黎带头添置公共马车，或者叫做“大众车辆”，英文叫做omnibus，不久简称为bus。这是一种任何人只要交一点车费就可以乘坐的大车，它走一条固定的线路。城市里未铺砌石子的道路，在阴雨天简直是寸步难行，而铺过的路用的是大块鹅卵石，因此乘坐公共马车是既缓慢又颠簸的。其后，一项明显的改进是铺设铁轨，就象煤矿里已经采用的那样，车轮要同铁轨相吻合。当然，这些行走在铁轨上的车依然是用马来拉的。美国人所说的“有轨马车”大约在南北战争的期开始使用。至此，无力拥有私人车辆的人已有可能住在城 外而在城里工作。市内有轨马车和蒸汽火车一样是以城市为活动中心的。我们可以看到，开往市中心的有轨马车带来百货商店的顾客、参观博物馆和看戏的人，这样就形成了“城市商业区”。随着郊区的发展，有轨马车也使郊区活跃起来，因为通常这种车都开往每个郊区的一个中央车站。车辆线路决定了费城、芝加哥、洛杉矶以及佛罗里达州最初居民点城外新建筑的位置。蒸汽火车由笨重的机车牵引，噪音大，有失火的危险，所以不适合短途和停站多的交通，也根本不适合用于市内交通。
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