首要解决的,是恢复士兵们的信心!
如果能改正上述之缺陷,相信印中联队会把效率大幅度地提高。(注二) 读准将的这些记录,怎么感觉都像那个威廉.兰霍恩.邦德的翻版。
老实说,一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队,在没有坦克、飞机、大炮的支撑下,提高士气也罢、稳定军心也好,也只不过能靠这些东西罢了。
将军的志向完全写在了日记里,既然是这样写的,滕纳也是这样去做的。
但别忘了,世间万物是由大自然所创造,事实还远不是如此简单!
飞越"驼峰"场景六:与一个老人的通信-狂风暴雨之夜语言交流的障碍使我不能过多关注印中联队在"驼峰"上空的飞行,虽然在几年采访中,每每遇到那些不远万里来中国故地重游的老人们,我都会把打印好的信笺交给他们,以便能为我的"驼峰航线"添加些他们所知道的事情。还好,几年下来,终究积累一些,于是就有了以下的几篇回忆:
"驼峰"上的气候一贯令人恐惧。印中联队的东.唐尼(Don Downic)少尉就是这样认为。现在他还认为,1945年1月5日那夜的狂风暴雨足有把山峰吹倒之势。
老人给我的信中,详细描述了他在驼峰航线上的遭遇:
在风暴中许多飞机坠毁,比过去"驼峰"运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。然而当我们跋涉冒雨走向机航办公室(在印度阿萨姆的空运大队基地)时,我们没有意识到。
我们在办公室办理飞行许可手续时,其他各C-46机正在频繁着陆。我们看到他们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气,据说天气稍差,在一万英尺高空上有霜雪但不很严重,"驼峰"上空风速每小时约50英里,而中国那边天气就很难说。
当时气候预报的途径,只局限于印度和缅甸。
我被派驾驶一架旧飞机,它的防水套早已有破损的痕迹;所装的货物大而笨重,万一在飞行中一台引擎失灵时,抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉.N.哈纳汉▲ 飞行员在昆明基地等待下一次"驼峰"飞行,回印度阿萨姆。
(William N. Hannahan)是刚从飞行学校出来,以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。
当我们起飞爬升进入浓雾中时,天快黑了。我们平稳穿过密云,只看到有雪的迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时,水平飞行。这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内,这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很,而加热器又不能工作。
当我们使用自动驾驶仪(仪表飞行),从印度飞向缅甸时,气候变得更恶劣,飞机颠簸不停,机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花,吹掉后又粘上。由于积雪的阻力,我们的速度下降;为保持飞行高度必须使发动机加速。
报务员拍着我肩膀说:"刚才接到一架飞机的求救信号,相信他们正准备跳伞。"我把我的头戴耳机调到最大的接收功率,听到一个报务员发出一长串数字信号,以便于各地面站能推测到他的飞机方位,从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。
"2、3、4、5…"看来该报务员神经紧张地在键盘发报,而又慢慢地,清晰通话:"我们已降到12000英尺并继续下降,我们的左引擎已经死火,飞行员叫大家背上降落伞。
完毕。等会儿再通话。"我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑,好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着,能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光,我们用电筒向外照射,发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围,机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常,桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击,其声如机枪发出的枪弹声。
我们又接到另一架飞机的呼救信号:"我们正在一万英尺高空中准备跳伞,我要关闭发报机了,希望能找到我们的方位,再见。"随即声音停止。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(3)
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根据我们在空中的时间,我们通过大功率的无线电定向仪定出"驼峰"航道。无线电罗盘已在工作状态,我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时,罗盘的指针就转动激烈。报务员说:"又接收到另一架呼救信号。"我们开足马力以保持飞行高度,向南飞行。惊人的"驼峰"山脉是在北面,它的高度比我们正在飞行的高度还高;按照南飞航线,我们飞近山脉不能有丝毫疏忽,由于日军已推进至缅甸南面,我们要在最高的山脊周围安全飞行。
我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下,已经飞行了两小时以上,我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用,而且呼叫失灵,因而不能向外呼叫寻求方位航向。
经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后,我调谐至北线50英里航向;这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对,于是我以相同位置调谐另一个罗盘,结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航线。
为进一步进行检查,我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时,迅速得到清晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知,大约在10分钟之前,我们不知不觉已经在顶峰上空300英尺飞行。
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