关于歼-6 乙，有个非常有意思的问题就是：南昌飞机厂在仿制过程中，究竟有没有对该机的设计加以修改？因为在中国航空博物馆收藏的一架机号 14121 的歼-6 乙，在外观上与标准的米格-19PM 存在两处明显差异：翼根保留两门航炮，机身两侧相应位置有防焰板；减速伞舱上移至垂尾根部。
引起笔者怀疑的正是减速伞舱。虽然只是从机腹上移至垂尾根部，但却是长期使用经验积累的结果??这一移动令放伞力矩由低头力矩变为抬头力矩，从而使得飞机可以在前起落架未接地的情况下放伞，从而大大缩短滑跑距离。然而，中国空军 1958 年 9 月才开始装备米格-19，此前没有装备过有减速伞的飞机，这么短时间不可能有这样的经验积累并发出改进要求。前面提到的东风 102，设计时间几乎与歼-6 乙仿制同时，而在这一型强调以我为主、改进设计的型号中，却看不到减速伞舱的改动。此后直到 1968 年开始设计的歼-6III 上才再次见到减速伞舱的改进设计（后期生产的歼-6 也采用了这一改进）。
因此，笔者推测：14121 号机很可能不是真正的歼-6乙，而是用贵州生产的新歼-6 甲改造的。这样就可以解释为何该机上会出现翼根航炮和歼-6 后期型才有的减速伞舱改进。
几经挫折，时间进入 1960 年代。在世界航空大国第 2 代超音速战斗机已经大批服役的时候，我们的航空工业仍然在超音速的门槛上徘徊。只是依靠当初进口的那一批米格-19，我们的空军才算进入了超音速的行列。通过各种公开的、背后的交易换来的宝贵时间，就在大跃进的狂热中白白浪费了。
歼-6 家族：理想与现实
歼-6 基本型（曾称歼-6 丙）
这一型可以说是中国歼-6 家族的鼻祖。正是在它的基础上，衍生出一系列改进型号。因此该机虽系仿制，笔者仍将其列为国产歼-6 之首。
前文提及，沈阳飞机厂生产的歼-6 甲出现严重质量问题，且飞机本身的特点不能满足空军争夺制空权的需要；而针对空军要求改进设计的 59 式基本上就是个失败的产品；南昌飞机厂生产的歼-6 乙虽未见质量问题的记录，但飞机本身同样无法满足空军要求，且数量极少。这样，进入 1960 年代后，中国空军除了进口的米格-19 外，国产超音速歼击机仍未能形成战斗力??无论是应付台海局势或者保持空军持续发展均极为不利。
1961 年 12 月，按照总参和国防科委的要求，空军提出了主要技术装备 7 年规划（1961～1967）。在规划中，空军提出：首先将引进的米格-19S（即歼-6 基本型）仿制出来，继之仿制米格-21F-13。不难看出，歼-6 基本型的出现，实际上是针对仿制问题引起空军战斗力增长迟滞而提出的补救措施。在参照设计失败的情况下，完全克隆米格-19S 成为当时唯一的选择。同时需要注意的是，1961 年 3 月 30 日，中国已经获得了米格-21F-13 的生产许可证。那么空军要求首先仿制米格-19S（歼-6 基本型），其意图非常明确：促使中国航空工业彻底实现向超音速时代的过渡，打好生产超音速飞机的基础，为仿制更现代化的第二代超音速战斗机做准备。就空军实际需要来看，歼-6 基本型将是在仿制的米格-21 服役之前的过渡歼击机，以及在经济实力不足的情况下维持必要数量的低档歼击机（歼-6 基本型价格约 60 万人民币，仅为歼-7 价格的 1/2）。
由此可见，在这个时候，歼-6 基本型的意义仅在于补救与过渡，空军并没有在它身上投下太多的期望，更没有想到这种飞机会支撑大陆天空达 20 余年。同时也可以看出，经过大跃进的狂热之后，空军已经能够比较冷静地看待国内航空工业的水平和空军装备需求之间的差距。在 7 年规划中丝毫不提“改进”，明确要求就是仿制。米格-19S 好也罢坏也罢，先全盘吃下来，完全消化，再说其它。现在回头看起来，这个要求有些可笑和多余，但正是这个要求杜绝了脑袋发热的可能性，正是在老老实实仿制出的歼-6 基本型的基础上才有了后来的歼-6 家族。
1963 年 9 月 23 日，仿制的米格-19S 在吴克明操纵下首次试飞成功。1964 年 6 月 28 日，首批国产米格-19S 交付部队使用，被正式命名为歼-6。
歼-6 主要特点是：采用正激波进气口（无激波锥）；机头无玻璃钢雷达罩；照相枪位于进气口上方；空速管位于进气口下方；装有 3 门 30 毫米航炮。
歼-6I
严格来说，歼-6I 只能算是应急改装产品，而不能作为一个单独的改型。
歼-6I 的出现，根本原因在于越南战争的扩大化。北部湾事件后，美军开始大规模空袭北越。为了防止朝鲜战争的情况重演，美军需要大量搜集中国西南边境的情报，其主要手段之一就是高空无人侦察机（初期是 BQM-147G，后期改进为 BQM-147H）。其最大飞行高度可达 20,000 米，典型侦察飞行高度 17,000～18,000 米，超过歼-6 实用升限，但在其动升限范围内。采用适当的战术和正确的引导、操纵，可以使用歼-6 对其实施打击。但问题在于，实际拦截时的战术选择、引导、操纵对飞行员和地面情报保障、指挥人员的要求均相当高，拦截难度很大。1964 年 10 月 13 日，空 1 师 1 架歼-6 在广西拦截一架高空侦察机时，作战高度达 17,600 米，3 次开炮未能击落。飞行员决心撞下敌机，但动作过猛，飞机进入螺旋坠毁，美侦察机安然返航。此后，在总结经验的基础上，空军歼-6 多次击落美侦察机，但实际作战时歼-6 升限不足仍然是拦截的主要技术障碍。
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