“交通方面，首先是铁路得到大力发展。截止上个月位置，整个帝国的铁路线路已经建成超过1万8000公里，其中中东部的将近5400公里是复线。这些铁路每年运送的货物占了整个国家货物流通的四成。
具体的铁路线路，主要干线有南北向的三条：由盛直铁路、苏直铁路、苏浙铁路组成的沿海地区纵贯南北铁路线，从黑龙江城经吉林城到奉天，再由奉天经北京、天津、济南、徐州、镇江后可以抵达圣京，而从镇江又可以继续南下经过苏州、上海、杭州抵达宁波；由蒙直铁路、粤直铁路组成的中部大陆纵贯南北铁路线，从蒙古的库伦（今乌兰巴托）经过直隶北京、保定、开封、武昌、长沙、韶州抵达广州城；从陕西西安经汉中、绵州、成都、叙州、昆明至河内的西部大陆纵贯南北的铁路线。
而东西方向建成的也主要是三条：由粤直铁路上的开封为东部起点，一路沿黄河往西，经洛阳、陕州、西安、秦州、兰州、凉州城、哈密、古城，如今已经过了乌噜木齐，预计再过三四个月，便能抵达伊犁的惠远城，十个月时间能抵达喀什噶尔城，甚至到霍罕城，这是最北方的一条东西方向的；
第二条东西方向的，是由圣京出发往西，一路沿长江经安庆、九江、武昌、荆州、施南府、重庆最后抵达成都，这是中部地区的一条；
第三条东西向的，是从粤直铁路上的衡州为起点，一路往西南方向的湘江而上，经过永州、桂林、柳州、南宁、太平府至河内，最后抵达南掌的隆勃刺邦。
这是主要的干线，其余的一些分支线，也陆续修建并开通了多条。
特别是最近三年，大前年修建开通的铁路里程从2100公里，增加到前年的2500公里，到去年的3100公里，今年预计总共能完成3800公里。”
第1307章 铁路发展章程和航运
“至于环西伯利亚大铁路，也已经开始修建起来。陛下想必已经看出，蒙直铁路其实就是环西伯利亚大铁路的北线中的第一部分，目前仅仅刚刚修建到库伦，越往北，越难修建，只能等明年夏天，色楞格河解冻之后，利用木筏小船运送枕木和钢轨等铁轨材料。预计明年一年也最多修建到北海城（贝加尔湖畔），至于要继续往西，预计再需要两年才能抵达托木斯科堡，而要最终抵达叶卡捷琳堡和奥伦堡，预计要五年之后了。这是北线，环西伯利亚大铁路的南线方面，从兰州城往西，也抵达乌噜木齐，刚才说了，再过十个月左右，能抵达喀什噶尔城或者霍罕城，再经过布哈尔城，抵达锡尔河的咸海河口的咸海城，再往西北经过阿拉尔斯克镇，最终抵达奥伦堡，估计要三年半到四年的时间。因为南线的每年施工时间长，加上当地的哈萨克人可以雇佣，修建起来比北线要快上许多，因此，可以让南线修建完奥伦堡之后，帮助北线修建奥伦堡至叶卡捷琳堡这一段。这样环西伯利亚大铁路线会更快地完成，对朝廷掌控西伯利亚更有利一些。其他的，还有专用的煤矿、铁矿等货运铁路也修建了数条。比如从鞍山铁矿修建至营口货运码头和奉天府城，直隶永平府滦州开平镇的开平煤矿，经过滦州州城到司家营铁矿和直隶钢铁厂，再往北经过永平府城、抚宁县的兴全煤矿和石门寨，最后抵达秦皇岛货运码头。”
听李鸿章说完铁路建设情况，冯云山心中大致有底了。不得不说，中华帝国的这些年铁路发展十分迅速。但与历史上的美国相比，还是相差很大。冯云山记得美国早在前些年，铁路建设里程就超过1.9万英里，而历史上，在19世纪的六十年代，美国铁路长度为3万英里，到八十年代初，便直接增加到9万英里，而八十年代末的时候猛增到超过15万英里。也就是说，在发展最快速的时候，美国甚至每年接近修建1万英里，折合1.6万公里之多，几乎相当于中华帝国十来年的总铁路长度。
这无疑说明，自己这边还有很大的潜力可挖。尤其是如今钢铁产业已经发展起来，铁轨已经不再短缺的情况下，更是如此。因此，冯云山虽然对帝国这些年的铁路高速发展还算认可，但还不是特别满意。毕竟中华帝国的人口众多，与当初那个时候的美国相比，人口几乎是它的十倍，资金也远远超过那个时候的美国政府。当然，冯云山也认识到，之所以如此的局面，除了前期建设铁路起步太晚，修筑铁路的技术人员以及所需材料的钢轨严重不足之外，利益驱动性才是根本原因。
美国当初的铁路修建狂潮，主要来自西进运动的利益，铁路公司和修建铁路的承包商以及钢铁产业资本大发其财，尤其是沿线铁路的土地使用权更是让铁路公司赚的满嘴流油。而自己的帝国方面，铁路的好处才刚刚领略到，而且又是朝廷拨款进行铁路投资，毕竟有限。但冯云山相信，接下来，只要他开始开放铁路修筑权，像美国历史上那样，鼓励民间资本进入铁路支线，必定能迎来铁路的巨大发展。
于是，冯云山转头看向李鸿章和交通部部长程恒生，问道：“李爱卿，程爱卿，你们交通部连同矿产冶金部搞的那个《帝国铁路发展章程》怎么样了？”
李鸿章看向程恒生，示意由他来回答。程恒生会意，忙道：“禀陛下，交通部已经制订好了《帝国铁路发展章程》，全章程共12大条，对帝国的铁路发展做了统一的章程，包括统一标准规距1435mm，大力支持铁路商办，但必须以华资为主，对帝国本土商贾资本入股新建铁路超过十万圣元以上者，给予奖励，主要以铁路建设的专业化、制度化、开放化为原则，集中体现着朝廷支持商办、统一路政的主张，主要是鼓励民间投资，保护商办铁路公司的利益，更快更好地促进铁路建设的高謿。”
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