第一阶段从表中“万年清”到“大雅”的15艘船，是日意格任监督期间所造。在沈葆桢领导下，船政局的制造水平和中国的自造能力是不断有所提高的。“万年清”、“湄云”、“福星”、“伏波’四船的轮机均购自外洋，从第五艘船“安澜”开始，轮机即由船厂自己制造，这是左宗棠早就定下的“轮船一局，实专为习造轮机而设”的方针的实现。它虽然仍是仿造，虽然从绘图到制成成品仍是在洋技术人员指导下进行，但都是通过中国自己工匠操作制成，质量且不亚于外国同类产品，表明中国的技术工艺水平大有提高，对船厂的发展有着奠定基础的意义。一个英国海军军官于1876年参观马尾船政局后记载说：“中国的工程师……英文说得相当好。船的引擎情况良好，什么东西看来都干净，事事都认真有条理”；“最近造的一只船……引擎及一切部分，在建筑过程中，未曾有任何外国人的帮忙。”“工人由中国工头监工。工头是由船政局的学校训练出来的，……（他们）和欧洲人毫无差别地能够胜任愉快……；船与引擎的绘图与设计工作，由船攻局学校训练的中国制图员担任”。般厂所制产品，其“技艺与最后的细工，可以和我们英国自己的机械工厂的任何出品相媲美而无愧色。”这种评价，是比较实事求是的。确实，中国在技术设备一无所有的情况下，短短几年间，船政局就造成15艘轮船，又训练了一批年青人熟练掌握一定的技术，应该说成效是较为显著的。
然而，这些成效同外国先进水平比还远不能逮，从中国当时军事形势和经济发展需要说，也是距离比较远的。从表中的“万年清”到“大雅”的15艘船，全为木质，这在国外已属过时的旧型式；轮机马力都较小；载重量较少；船速较慢，所装炮位不多而且不大，诸如此类，缺陷不少。当时西洋兵轮的长处恰恰与此相反，它们“全在炮位多而马力大，故能于重洋巨浪之中，纵横颠簸，履险如夷，制胜确有把握。”这表明马尾船政局在制造机械、装配船体等系统工程方面，还远没有得到西洋之“奥秘”。这种技术落后、进展速度尚不理想的原因，固然和中国造船工业及与之相联系的钢铁、机器制造等工业底子薄、基础差分不开，也同船政局的造船方针：“意在有事利于攻战，无事便于转输，其制系参兵船商船之度”，以致期望两利而实则两不利，不无关系。当然，洋人的刁难是意料中事，洋务官僚管理上缺乏经验和资金不足等也是其中的一个原因。
从1874年后为第二阶段，其主要特点，是由靠洋员造船变为华人设计自造，由木壳为主变为钢铁壳为主。1873年前后，洋人5年雇佣合同先后到期，陆续撤退。这时船局面临不少难题。（1）造船数量虽与左宗棠原计划大体一致，但技术知识远未“归之中土”，诚如有人所说，“彼中萃数千百年之奇秘，始得轮船之巧，一旦欲于五年中尽传之于中工”，是难以做到的。（2）清廷根据1872年大学士宋晋的“殚竭脂膏以争此未必果胜之事，殊为无益……暂行停止”造船的奏疏，作了若“徒费帑金，未操胜算，即应迅筹变通”的上谕。显然，船政局有夭折之险。续造还是停造？沈葆桢等选择了前者。事实上，闽厂已有较为完整的设备和相当数量的熟练技术工匠，如果是仅为了节省而停造，那其实是莫大的浪费。从社会需要说，也应该毫无疑义地续造，中国的军事、经济，都急需轮船，购买只能是临时措施，自造才是“永久之计”，这早已辩论清楚了。沈氏坚持续行兴造”。这得到清廷的认可。“续造”不能原地踏步。而是必须在原有基础上提高。要做到这点，一是必须在培养技术人才上下工夫，二是在开发原材料、燃料上下力气。
为解决技术人才培养问题，除继续办前、后学堂和技工培训班——艺圃外，最主要的措施是派遣留学生出国学习，以便“置之庄岳之间”更易于把先进国家的科学技术学到手。即将去任的沈葆桢对此认识得很清楚，其继任者、精于办洋务的丁日昌认识亦颇明确，丁氏奏称：“中国学习西法，有始境而无止境。……外国轮船改用康邦机器将十年矣，用煤少而行驶速，而中国闽、沪二厂仍用旧式机器，……此岂我识见之尽不如彼哉？限于财力不足者半，限于隔阂未能得风气之先者亦半也。”因此亦极力主张派员出国学习。在这一动议未正式被清政府认可前，船局实际上已在进行实际的工作了。1875年沈葆桢趁日意格回国采购之便，在前、后学堂中挑选出魏瀚、陈兆翱、陈季同，刘步蟾、林泰曾5名学生随同去法国参观学习。此后，先后派了三批学生去欧洲留学。这些出国的留学生，学习非常勤奋，无论是学驾驶、制造或是学矿务、化学等各种专业，从基础理论到工艺操作，均力求理解深入，技术全面，故无论军用工业或是民用工业，无论是设计或是管理，都能胜任。这些人才的科技水平，比之西洋人才毫不逊色。“南北洋争先留用，得之唯恐或后”。这种情况，对于马尾船政局的发展振兴，提供了极为有利的条件，马尾船政局所制之船从仿造到设计自造，从木质到钢铁质的变化，归根到底与这些人才的培养有着密切的关系。
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