罗兰此刻的心情的确有些沉重。
季诺维的方案看上去很美好，如果他不是来自地球的穿越者，如果他不是对地球上的铁路交通发展史有所了解，也会举双手赞成工业大臣的方案。然而正因为他知道的太多，才比别人更清楚这条看似轻松的路其实并不好走，甚至有可能误入歧途，造成严重的后患。
太阳底下没有新鲜事，季诺维的设想，在地球上早已被人们践行过。
罗兰依稀记得在19世纪中叶，美国参与两院曾经通过两个太平洋铁路法案的修正案，给予铁路公司和承包商一项非常诱人的实惠：每铺设1英里路轨，授给铁路两侧总计二十平方英里的土地。
从当时来看，这项政策收到了极好的效果——巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题。
为了把获得的赠地转化为资本，当时的铁路承包商一般采取两种融资方式：其一是直接向移民高价出售地块；其二是组织城镇开发公司，进行镇址投机。
对于铁路公司来讲，赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金，而且还在于能为发行债券提供信用和保证——铁路公司可以将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款。
各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金，1856年建成的伊利诺斯中央铁路，5／6的费用靠出售国有土地支付；政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26％，占联合太平洋铁路总投资的34％，北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达1.36亿美元，是实际修路费用的两倍多！
如果到此为止，可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题，罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。
然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价，就得把眼光放长远，从其对全国和对远期两方面影响来考察。
首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。
由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地，这就使人们意识到：一个公司建筑铁路线愈长，越曲折，获得的赠地就越多，收益也越大。
那么很自然的，为了得到更多的土地，铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长，以致铁路线有许多不必要的弯曲，不必要的复杂，实际上是通过浪费国民财富来装满承包商自己的荷包，而这完全是因为政策存在漏洞、缺少全盘规划酿成的恶果。
从远期来看，私营铁路还存在两个弊端，就是恶性竞争和投机狂潮。
铁路建成以后，收益取决于客货运量。如果同一个地区存在两条铁路线，并且分属于不同的公司，这两家公司就会无可避免地发生竞争。
按照某些经济学家的说法，“竞争有利于降低商品价格”，“提高服务质量”，然而现实中却很难看到这样绅士般的良性竞争，事实恰恰相反，19世纪美国铁路公司之间的竞争往往以恶意乃至残暴的方式呈现出来。
第1239章 王子殿下与“老山羊”【Ⅳ】
19世纪美国铁路公司之间的竞争，往往以恶意乃至暴力的方式体现。雇佣地痞流氓殴打竞争对手的员工，破坏对手铺设的铁轨，甚至安装炸弹爆破竞争对手的机车……这些俨然战争电影中上演的剧情，在19世纪的美国铁路业内不仅真实发生过，而且屡见不鲜。铁路大亨“船长”范德比尔特和臭名卓著的投机家杰伊·古尔德都干过这种事，以慈善形象为人所知的“钢铁大王”卡内基在其发家过程中也没少干这类缺德事。恶性竞争导致铁路工程变成了投机的道具，最终泡沫破裂，使铁路建设遭受重创，险些一蹶不振。
无独有偶，同样是在19世纪中叶，同样的铁路投机狂潮也由英伦列岛席卷到欧洲大陆。1845年，在英国，一轮涉及全民的铁路投机潮达到了顶峰，交易所总是有几百万英镑的交易量。1845年7月16日这一天，总资本超过130万英镑的65家铁路公司得到了英国官方的600英里长铁路线的建设许可。当时需要重新设计和印刷超大数量的股票和债券，致使印刷工人异常紧缺。为了能够满足如此巨大的需求，一个印刷厂到比利时招募了400名高水平的印刷工人，这些工人夜里就睡在工作岗位上。
到了1847年，因为铁路投机活动和创立新的公司需要大量货币，英国的银行利率甚至曾提高一倍，达到7％以上！
然而就是在1847年，铁路投机热潮达到巅峰的这一年，危机出现了。在伦敦交易所，铁路股票的处境非常艰难，股价大幅下跌，许多新成立的公司还没有度过第一年就不得不宣布破产，光是德国汉堡就因为英国的影响有128家铁路公司因投机活动的崩溃而先后宣告破产。
1874年出版的《商业危机史》一书，对这场因铁路投机泡沫崩溃导致的经济危机描述如下：
“就连与【铁路】交易没有任何直接联系的私人也被迫停止支付，英国很少找到没有自杀者的城市，而富有的家庭也搬进了贫民院……
……
不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。罗兰不是“捞一票就跑”的投机商，而是国家的领导者，在做出重大决策的时候必须慎重考虑其对全局乃至未来很长一段时期的影响。地球上的铁路发展史就是前车之鉴，血淋淋的教训就在眼前，他怎能接受季诺维提出的这种只谋“一时”和“一域”的方案？
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