每个人都这么说，因此这一定是真的。
可是伦德唯一能感觉到的就是害怕，死亡可能会让她很痛苦，她将不得不忍受疼痛。然后她会感觉到一定的羞耻，因为她竟然不得不这样可怜地死去。她把事情搞砸了。就这些。没有好莱坞，没有伟大的思想，没有尊严的结束。
在她的眼前，海浪哗啦地涌进卡雷·斯韦德鲁普的餐厅，将它砸成废墟，又从废墟上方涌过。
水墙到达停车场。数秒钟后，它冲上了高坡。
大陆架
当海浪扩展到周围的陆地时，它先在大陆架上造成巨大的破坏。
直接建在大陆边缘的钻油平台和泵站，随着滑落的大陆边坡消失在深海里。仅仅这件事就在几分钟内夺去了数千人的性命，但这只是海啸在大陆架上造成灾难的前奏。就像一场连环车祸一样，后面涌来的海水堆积成一道垂直的浪峰，水愈浅，堆得越高。在它的撞击下，按照鹰架方式建筑的钻油平台，上面的立杆就像根火柴棒一样折断了。
不到十五分钟的时间，有八十多座平台倾覆，因为它们承受不了这种巨大的负荷。而给它们带来灾难的不是水墙的高度—北海钻油平台的设计能禁受四十多米高的海浪，因此不会造成真正的破坏，按照统计，这种情况是百年难见的—而是其他的因素。
一般海浪中测到的压力就能达到每平方米 20 吨。这样的能量足以冲脱码头的堤坝，潮水会在市中心落下，将较小的船只掀上天空，将大型货轮和加油船击成两半。那是风力生成的海浪，它们能造成这些破坏。但它们的撞击力不同于海啸形成的海浪。也就是说，与相同强度的海啸海浪相比，这种碎浪堪称温顺。滑塌引发的海啸在抵达大陆架中段时，达到了 20 米的峰顶高度，但它仍然能够从平台的甲板下穿过。
而它拍打平台的后果就更加严重了。钻油平台，跟远洋船只和其他必须长期在海上的结构体一样，必须承受一种以年为单位来表达的明确荷载。如果以平台设计所预期百年一遇的 40 米海浪为依据，依此建成的平台是能够禁受住这种海浪的。
因此根据一种不是很能让人信服的逻辑，平台符合百年要求的条件。从统计上看，它们将可以禁受百年风浪的负荷。这当然不是说它们将能够不停地经受一百年的大浪，事实上它们也许连一次大浪都承受不住，因为造成长期磨损结果的很少是巨浪，通常是较小的海浪和海流对钢架日复一日的侵蚀。如此一来，钻油平台或其他结构体很快就会出现致命弱点，大多数情况下，人们无法准确说出弱点在哪。如果在最初的十年里就不得不禁受五十年的负荷，那么只要一场普通的海浪就会突然成为问题。
这个问题根本无法计算。海洋工程学引用的统计学平均值，针对的只是合乎理想条件的报告，不是符合现实的报告。平均荷载在办公室和设计师的大脑里也许有效，但是大自然不知道平均值，它不需遵守统计资料，它是一连串不可预料的瞬间情况和极端变量。同一个水域也许可以计算得出平均 10 米高的波浪，但如果遇到一个统计资料里根本不存在的 30 米大浪，平均值根本派不上用场，会死人就是会死人，意外是无法统计出来的。
当海啸横扫过钢塔时，瞬间能量就超过了它的荷载极限。支架折断，焊缝裂开，甲板上的建筑物倾覆。尤其在英国，那里的平台主要是钢管结构，海浪的冲击几乎粉碎了所有的设施，并且造成了巨大损害。
挪威在几年前就开始全面使用钢铁水泥柱。海啸在这里所能找到的破坏点较少，但灾难的威力也不小，因为海浪将巨大的物体抛进了油井架里：船只。
理论上来说，大多数船只无法抵御 20 米高的海浪，一般船体的坚固性是以 16.5 米的统计学浪高为标准，不过实际情形却略有不同。
90 年代中期，苏格兰北部的巨浪在 3000 吨的含羞草号加油船上砸出了一个房子大的洞，但那艘船却仍幸免于难。2001 年，南非海域的一道 35 米高的海浪险些击沉不来梅夫人号邮轮，但也只是有惊无险。同一年，一艘长 90 米的奋发号大船在马尔维纳斯群岛北方成为某种自然现象的牺牲品，科学界将这种现象叫作“三姊妹”——三道各 30 米高的疯狂浪。奋发号船体严重受创，但它最后仍成功地逃进了港口。
然而大多数的情况下，这些遭遇类似巨浪袭击的船只，人们再也听不到有关它们任何消息了。因为真正阴险的庞然大物是所谓“海洋之洞”—浪峰前涌，出现一个深槽，一道深渊，船只陷进去，无论船头或船尾在前。如果这些波浪相隔很远，一般状况下，深陷其中的船只会有足够的时间重新升上来，爬上后续的浪峰逃离“海洋之洞”。但是波长过短时情况就不同了，船只一旦掉进槽里，受到后续波浪密集地夹杀，就会被冲进水墙，被它一口吞没、掩埋。
可是，即使一艘船能侥幸逃出深槽，重新浮上来，也只能期望波浪不要太高或太陡，否则终究会翻覆。最绝望的时刻，甚至两种情况同时出现，极陡、极高。但人们总是试图做些不可能的事，例如爬上一道垂直的水面。
“海洋之洞”的牺牲品主要是较小的船只，但是当浪高大于船只的长度时，就算是大型船只也经常无法钻出浪阵，越过浪峰。它们依旧会被浪涛打翻，头朝下栽进无底深渊里。
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