不过我很快发现，我所遭遇的委屈，也快要赶上诸葛亮了。
我本打算在火车上好好拍一下秦岭风光。从车窗外望，确实也能看到壮丽景色，可问题是……隧道实在是太多了，几乎每走上几百米，窗外就会嗡一下变得一片漆黑，过了很久才会重见天日。我连忙举起相机，抓紧时间寻找景色，刚取好景想按动快门，嗡的一声，又黑了！秦岭美景惊鸿一现，倏而远离。
我对面的乘客嘿嘿一乐，说：“小伙子你别忙活了。”我颓丧地放下相机，向他请教。对方估计是老铁路，见惯了我这样的人，不疾不徐地说：“这条铁路从宝鸡到两当县一共是一百三十五公里，你知道隧道一共多长？”
“三十公里？”我鼓起勇气报了个大数。
“少了。”
“四十？”
“少了。”
“五十？”
“一百二十七公里。”
“……”
“你去哪里？”乘客又问。
“秦岭站。”
“呵呵，秦岭站啊。你知道从宝鸡到秦岭站多远？”
“不，不知道……”
“全程是四十五公里，那你知道这一段的隧道有几个吗？”
“三十个？”我按照刚才的比例推算了一个数字，不自信地说出来。
“错，是四十五个隧道。”
“……”
“所以你想抓景，架在窗前连拍说不定能抢到几张，从容拍摄就别想了。”
听他这么一说，我颓唐地坐回到座位上去，口中喃喃说那个朋友可真坑人。乘客又乐了：“小伙子，人家可没坑你。”我一愣，他说：“你等一下就知道了。”然后闭目养神，一副世外高人的模样。
火车继续前进，外面时明时暗，黑的时候多，亮的时候少。光暗转换频率太过频繁，我都已经被刺激到麻木了。车窗外的秦岭景色确实不错，火车不是贴着山根前进，而是从半山腰穿山而过，所以视野所及，都是高崖峭壁、悬路险峰。
火车又一次钻入隧道，乘客忽然说：“你一会儿记得朝外看，朝上。”我迷惑不解，但还是依言而行。等到火车再一次重见天日后，我朝车窗外的上方看去，看到对面有一座宽阔巨峰，峰顶有一条铁路直插过去，甚至都能看见前后的隧道口。这条铁路距离我们倒不算远，目测也就一两公里远的样子，不过海拔高度足比我们高出几百米，很有点悬轨索道的意思。
这景色真是太壮观了！你能想象一列火车呼啸着从一座座峰顶穿行而过，身边漂浮着点点白云么？这简直就是在秦岭顶端前进啊。
我问乘客说那是什么线？乘客微微笑了，说：“那就是宝成线啊，等一下我们就会开过那里。”我大吃一惊，虽然我是文科生，但也知道铁路修建的原则是尽量取直。那条线看起来跟我们是平行的，距离极近，而且落差这么大，火车怎么可能拐到那条线上去？
乘客估计也憋了很久，等我问出这个问题，他立刻作了解答。我没法清楚记录下来，只能凭记忆大概复述一下。
原来从杨家湾开始到秦岭站这一段铁路，修起来非常艰难。秦岭的山体太过厚实，没办法从山麓钻隧道，太长了，只能选择在相对纤细的山峰中上部开洞修路。可这样一来又产生一个新问题——高度。要钻山顶上的隧道，就必须爬山，可秦岭起伏落差非常大。比如从秦岭山口到秦岭大隧道这一段，直线距离只有区区六公里，却需要火车一口气升高六百八十米，铁路的坡度会十分陡峭。
这即使对现代化机车来说，也是一个不可能完成的任务，所以工程师们想出了一个史诗级的办法。他们在秦岭之间修了一段往返迂回的铁路，俯瞰这段铁路的走向，就像是在秦岭之间打了好几个蝴蝶结。这其实就是盘山公路的原理，只不过这次是铁路。
火车过了杨家湾之后，就沿着这条迂回蜿蜒的铁路，来回绕着秦岭盘升，逐渐把高度提起来。线路层叠交错，上下足有三层之多。刚才那位乘客让我看的位置，就是从第一个环绕去望第三个环绕。别看两边直线距离只有几百米，火车足足得绕上十几公里。当火车从第一个环绕抵达第三个环绕时，爬升的总高度是八百米。
这条线，就是名声赫赫的观音山展线，号称我国铁路坡度之最。
“从前走这条线，一个牵引车头都不够，得三台机车一起推。”乘客感慨地说。
虽然乘客是用很技术的口吻描述，但我听得真是热血沸腾。古人修栈道呕心沥血，今人的辛苦，也不遑多让啊。乘客又道：“这里地形难走，现代人修路不容易，古人更难。所以在古代，这里是一道关口，一夫当关，万夫莫开，叫大散关。”
我差点把相机摔到地上。这里，就是传说中的大散关啊？难怪地势如此险要啊！
大散关名字来自于流经此地的散谷水，和东边的函谷关、南边的武关、北边的萧关并称四门，历来是川陕咽喉。在我见证了观音山展线的壮绝之后，终于理解此地设关的意义所在了。
不过大散关的遗址不在铁路旁边——想想也不可能，古人的技术力可修不上山——而是在山下的S212川陕公路旁边，不能遥望，略有遗憾。
“等一下，可是还有一个好去处呢。”乘客眨眨眼睛。
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