接下来的一份档案证明李的职务果然已经是中队队副：1941年6月“汽车运输第十四大队参加抢运存管急要物资出力人员花名册”中记录着：“队别：第一七九中队；职别：分队副；备考：已领奖金国币叁拾元正。”10月，“汽车运输第十四大队职员具领三十年度证章清册”中的记录：“……第179中队分队副李禄泉（印）具领证章号483……大队长陆绍康、大队副章滐。中华民国三十年十月六日”其后还附有此具领证章（实为臂章）的实物，其正面印有“汽14B，中华民国三十年度佩用”。
1942年3月的“中缅运输总局员工薪饷津贴表”中，有如下内容：“机关名称：下关总站第十四大队一七九中队。中华民国31年3月份上半月。职别：驾驶兵；姓名：李禄泉；薪饷：30.00元；津贴：（1）生活补助费：50.00元；(2)米贴:25.00元；(3)特补费:7.50元；应支金额:107.50元；应扣金额:(1)所得税:0.10元；(2)党捐:0.10元；(3)党费：0.06元；(4)合计：0.26元；实支金额:107.24元；领款人签章:李禄泉(印)。”
1942年3月1日，李禄泉被调任腊戍中缅运输支局钞票专送队司机。该队司机均为精心挑选出任的，足见其被重用程度以及其工作成绩。与之一同到任的机工均来自“招回侨工”，共十六名，分别是“第二班班长陈杰雄、司机胡寿鸿、蔡莫[英]民、黄瑞光、陈家万、王锦、熊永、李德君、邓华、陈瑞龙、王贵柱、苏世生、石野贤、吕成广、方景之、李禄泉。”为给他们起薪，该钞票运送队专门于1942年3月3日行文：“腊戍西南运输公司钞票专送队签呈。三十一年三月三日。发钞字第七二号。窃查职队续接新车，行使短途疏散物资，而职队现有司机名额不敷应用，已新补侨工胡寿鸿等十六名于三月一日到队工作起薪。理合具文检同新补司机名册五份一并呈报鉴核备案。谨呈局长凌、副局长周。钞票专送队队长陈金有、副队长李卫民。”
1940年9月，日军占领越南后，即开始频频对滇缅沿线进行轰炸，日夜奔波于该路的机工又增加了一种来自空中的威胁。1941年末，日军偷袭珍珠港，太平洋战争爆发，这时已经单独与日寇苦苦征战四年的中国军民，终于看到英美的参战，普遍认为日军的失败只是一个时间问题。然而，美英参战的同时，也就意味着日军会随时向英国殖民地缅甸进攻，保卫滇缅公路已成为世界反法西斯战场中国战区一件最为紧迫的任务。中国政府很快决定向缅甸派遣军队，动员10万精兵入缅作战，这就是第一次入缅作战的中国远征军。但是很可惜，英国殖民者基于一己私利，迟迟不同意开放边境，远征军白白错过入缅作战的最佳时机，而是在畹町以东至楚雄几百公里的滇缅公路沿线候命。然而这时，日军却积极向缅甸推进，首先在不战的情况下占领泰国并与泰王国签订条约，进而向缅南发动进攻，企图一举彻底切断滇缅运输线，占领美英在缅甸的军事基地，伺机进攻印度，西进与德军会师中东。1942年1月，8万日军在250架作战飞机的支援下，分三路大举进攻缅甸，英国守军告急。此时，方才仓促同意中国军队入缅作战。1942年2月，根据《中英共同防御滇缅路协定》及应驻缅英军请求，中国政府以第5、6、66三个军10万人组成中国远征军，入缅支援英军作战。这样一来，战局迫使中国远征军轻装南下，重武器被迫远远地甩在战线后方（腊戍）；同样还是英军的原因，远征军的阵线为日军突破，遭受惨败。日军一路占领仰光、瓦城（曼德勒），越过中缅边境，于1942年5月5日打到怒江；中国守军炸毁江上的惠通桥，怒江以西大片国土沦陷。
南侨机工回国史略(3)
在远征军入缅作战的同时，西南运输处（这时已改称中缅运输总局，主官亦换成蒋介石的表弟俞飞鹏）正积极组织抢运在缅的中国物资，而李禄泉亦在抢运队伍中，1942年6月10日“腊戍中缅运输支局钞票专送队报告”即可说明这一点。该报告全文为：“三十一年六月十日于昆明。发文钞字一一六七号。窃职队奉命由腊戍撤退至下关，全队员司奉命每人发给疏散津贴国币叁佰元，计共一百余员名，约共支国币叁万五千元，而职队于五月一日奉命并入中印大队，故恳请将该项疏散津贴早日发下，俾便办清结束事项。是否有当？敬乞裁示。谨呈局长俞、副局长陈。钞票专送队队长李卫民。”报告附“中缅运输总局腊戍支局钞票队队员由腊至关支领疏散津贴册”，有“疏散班司机李禄泉，腊至关，应得300.00元，李禄泉（印）”的记录。
关于李禄泉先生的档案，最晚的记录为：1942年8月的一份“中缅运输总局员工薪饷津贴”，其中有这样一些信息：“机关名称：整训班一大队暂四中队；职别：驾驶兵；姓名：李禄泉；工作日数：全月；薪饷：65.00元；津贴：1）生活补助：100.00元; 2）米贴：50.00元；应支金额：215.00元；应扣金额：1）所得税：0.30元; 2）党捐：0.30元; 3）印花（税）：0.06元；4）党费：0.20元；5) 合计：0.86元；实支金额：214.14元；领款人盖章：李禄泉（印）。”
从机工李禄泉个例中，我们可知南侨机工归国服务的主要时间当在1942年5月惠通桥中断以前，此后陆路运输线被日军彻底封锁，并为驼峰航线所取代。因此除部分机工加入现役、成为驾驶兵，并有少量应调前往印度辅助机场运输外 ，大部机工实际处于失业状态，这种情况一直延续至抗战胜利后的1946年。这一阶段失业机工的生活异常艰辛，在生存压力的迫使下，他们做起了不同的营生。
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