他对李鸿章说，如果修铁路，还必须从已修成的胥各庄一路修起，因为修唐山到胥各庄的铁路是为了运开平矿的煤，关系不大，反对的意见可能会小一些，这样此事才有可能办成。李鸿章也认为事情只有如此才可行，再加上在唐胥铁路基础上逐年修建，相当一段时间内所经之地都在他管辖的直隶境内，此事更易办成。
经过奕、李鸿章的努力，清廷终于在1886年决定将铁路事宜划归由奕为总理、李鸿章等人为会办的海军衙门办理。
开平矿务局在李鸿章的授意下，同年便以要运煤以方便商业为理由，将唐胥铁路延长到芦台附近的阎庄，总长从十公里延长到四十多公里，改称唐芦铁路。同时，李鸿章趁热打铁，成立了开平铁路公司，招集商股25万两。就在1886年底，李鸿章又提出将唐芦铁路延长修建到大沽、天津。
1887年春，由奕出面奏准动工修建，强调这段路是“为调兵运军火之用”，并将开平铁路公司改名为中国铁路公司，此路第二年便告建成，这条从唐山到天津的铁路全长终于达到一百五十公里左右。可以看到，从1880年修唐胥铁路到1888年延长到天津，几年间李鸿章一直紧锣密鼓，不放过任何“可乘之机”，硬是一点点修成了铁路。
成功有时如同掰腕子，不仅仅比的是实力，更比耐力。只要坚持住了，不倒下，就有翻盘的机会。
在官场上，李鸿章很少硬碰硬地去跟对方正面对抗，但只要被李鸿章认准了的事情，他就坚持不懈，不达目的不罢休。
从1865年第一次上书建议修铁路，到1888年，唐胥铁路建成，李鸿章锲而不舍，力促铁路在中国的实施。其间种种阻力，让修建铁路成为李鸿章最耗精力的一件事。其间李鸿章所表现出来的韧性与智慧，是李鸿章屹立晚清官场始终不倒的生动说明。
4.肩负重任，才更要在官场中风雨前行
李鸿章作为一个影响了晚清中国近半个世纪的汉族官僚，却是中国历史进程中的一个悲剧人物。一生奔波劳累，是洋务运动中做事最多的人，最后却背起被后人唾骂的卖国骂名。
英国《泰晤士报》记者濮兰德曾经这样形容李鸿章的境遇：“在李鸿章执政以前，中国早已变得像一艘漏水严重的大船，罗盘摇摆不定，水手也显得胆怯。李鸿章运用他的驾驶技巧，不止一次地驶过险海中的暗礁与浅滩，安全地停泊；不止一次，鸿章寻找人员与方法去填补漏水的船身，修整被击碎的帆桅。多年来，鸿章用了大量的油漆与布料，把这艘船保持在外观上适于航海的状态，几乎所有的官员都向鸿章学习在图标未明的海洋上航行……他可以说是中国最好与最勇敢的舵手，他使这艘船三十年来保持着在龙旗下适于航海执行任务的状态。”
对于当时清王朝所处的局势，李鸿章是清醒的，中国处于“数千年未有之变局”，遇到“数千年未有之强敌”，大清帝国“厝火积薪，可危实甚”，因而主张“识时务者当知所变计耳”，绝不应昏睡于“天朝上国”的迷梦中，不思振作。为此，他提出必须向西方学习，推行洋务新政，以求“自强”“自立”。他斥守旧而不避“人君”，为“自强”而力倡变法。
但受到历史的局限，李鸿章所谓的变法，又不可避免地把西方的政治文明排除在外。
李鸿章主张以儒家伦常名教为原本，辅之以西方富强之术。他力主把“修明前圣制度”和学习“外人所长”结合起来。必须指出的是，他力图排除西方的“政治文明”即资产阶级民主制度，只热衷于引进西方“物质文明”即近代军工技术，显然不能使中国从根本上摆脱传统的农业社会，实现资本主义现代化，但他毕竟使封建体制产生了裂痕，催生了中国的资本主义，从而使中国社会在从传统向近代转轨的路途上迈出了艰难的第一步。
李鸿章面临的另一个困局就是：既要做事，又要自保。在那样一种形势之下，只要做事，就会遭到非议和弹劾，基本上是做得越多，错误就越多，遭到的非议和指责就越多。只有能自保才能做成事，但只要做事，就难自保。所以，没有足够的权谋智慧，没有足够的毅力支撑，是很难做到两全的。
由于皇权专制体制的 “瓶颈效应”，洋务事业“官办、官督商办”的机制制约，权贵资本主义和帝国主义对民办商业产权的侵害，科学技术和教育不发达，洋务运动最后失败了，李鸿章也饱受诟病。但纵观整个洋务运动，李鸿章克服了重重困难，在力所能及的范围内，推动着中国在近代化的道路上一点点前进。
李鸿章在出访德国时，他问有“铁血宰相”之誉的俾斯麦：“在我们那里，朝廷在给我制造困难、制造障碍，我不知该怎么办？”俾斯麦回答说：“反朝廷是不行的，如果最高层完全站在您这一方，有许多事情您就可以放手去做。如果不是这样，那您就无能为力，任何臣子都很难反抗统治者的意愿。”
李鸿章的思想充满着矛盾：他认识到时代变局需要中国变革，而又无法从体制上乃至文化上采取根本的变革；尤其在外交上，他一方面要维护大清帝国的颜面，又要与国际接轨。
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