第一架米格飞机研制成功以后，紧接着对它进行各种试验。试验以前， 许多人曾对其构成材料表示怀疑：他们怀疑飞机的木质结构，不相信用加压 过的胶合板能制造大型飞机，特别是高速飞行的飞机。关于这一点，就连著 名的飞机设计师波利卡尔波夫也这样认为，人们甚至认为这种结构肯定不能 通过强度试验。
但米高扬和他的同事们却对此充满信心。经过强度试验，证明木质结构 是可靠的，试验取得了圆满成功，这就扫除了积压在人们心中对米格飞机的 疑虑。同时，这也使波利卡尔波夫设计的歼击机在竞争中吃了败仗。
在进行空气动力试验时，米格飞机是全国第一架经过图—101实物风洞 科学检验的飞机，在中央流体动力研究所，米格飞机被放在风洞器的工作室， 它在风洞中模拟进行了各种状态下的“飞行”。航空工业部门的领导观看了 风洞检验的结果，对米格机给予了充分肯定。
几乎在同时，米格飞机进行了试飞。试飞员是富有飞行经验的阿尔卡 季·尼基福罗维奇·叶卡托夫。叶卡托夫成功地完成了第一次试飞。完成第 三次飞行后，他向设计局报告了试飞中发现的问题，同时，另外三个试飞员 也驾驶米格飞机进行了试飞。设计师们根据他们发现的问题，不断对飞机进 行改进，经过3个月夜以继日的拼搏，他们终于克服了飞机存在的一些主要 问题，并把改进后的飞机交给了部队。
米格机通过了部队的检验，它成为当时最先进的歼击机，它战胜了雅科 列夫、拉沃奇金、戈尔布诺夫和古德科夫设计的飞机，并取得了成批生产歼 击机的资格。
当米格机被成批生产时，航空工业部门采用了模线样板生产法。这种方 法是，先在胶合板上切下或绘制成图，然后再按它取下尺码。这种生产方法 在飞机制造业是首次使用，是米高扬首先想到了它，并把它应用到实践中， 这就大大地减少了生产时间，提高了生产效率。
新设计的飞机仍然需要不断完善，它的俯冲稳定性需要加强，飞行距离 需要延长。米高扬及其设计小组没有把米格机的制成当做研制工作的终结， 而只把它作为一个生产阶段，他们对发现的问题逐一进行分析、研究，使飞 机的性能不断提高。经过改进，飞机的俯冲稳定性得到加强，飞行距离也从 原来的760公里增加到1250公里。
此后，米高扬和古列维奇对米格—1进行了改进，更名为米格—3。
米格—3型飞机是为了防御法西斯德国的进攻而制造出来的，米高扬对 它情有独钟。认为它是一种更先进的高空高速飞机，它成为边境各军区装备 最多的一种新式歼击机。在当时，伊—16型飞机仍然是一种常用的歼击机， 但同米格飞机相比，它就有些落后了。它不具有在高速飞行中灵活的反应性 能，无法完成米格飞机所具有的急速升降的性能。
这时，阿尔乔姆和古列维奇又接到一项新的任务：设计反坦克米格飞机。 阿尔乔姆在军队服兵役期间，曾留心观察了国内装甲坦克部队最初的发展历 程，因而对坦克有一定的了解。接到任务后，他们立即投入到研究工作中， 他们研究了德国的“框架式”和“鹳式”反坦克飞机，并着手于对新式强击 机的研制。
伊柳辛首先完成了研制任务，米高扬和古列维奇便终止了对反坦机的研 制。他们虽然没有研制成功反坦克机，但这段工作对于米高扬来说是很有意 义的。强击机的研制扩大了他的视野，丰富了他的知识，为他继续研制米格 飞机提供了帮助。
1940年底，政府为表彰他在设计和生产新武器方面所取得的成就，授予 他列宁勋章，这是政府给予的最高荣誉，以后，他又两次获得这一荣誉。
1946年6月，德国的数千辆坦克，数千架飞机，以及数百万德军突然大 举入侵，苏军配置在西部各军区机场新式的米格歼击机遭到德军“容克’式 轰炸机的空袭。苏军毫无戒备，结果大批米格歼击机中弹起火，其中大部分 从未参加过战斗便被炸毁了。德国入侵的当天，仅在地面上就有900架飞机 被炸毁。
阿尔乔姆·米高扬目睹了这场灾难，他知道，国家的航空事业正遭受着 最严重的危机，要摆脱这一危机，就必须加速生产能够进行实战的飞机，战 争时飞机的需要量急剧上升，他又受命于生产更新型的米格歼击机。
战争对于米格飞机来说是一次大检验，米格飞机在战斗中不断暴露出新 问题，又不断得到改进，这对于完善米格歼击机来说，无疑是十分有益的。 米格飞机在战斗中有时陷入螺旋，大大影响了战斗力，中央流体动力研究所、 米高扬设计局的工作人员根据风洞试验，在机翼上安装了前缘开缝翼，终于 克服了这一问题。
在与德军的较量中，米格飞机发挥了巨大的威力，给德国空军以沉重的 打击。在保卫莫斯科的战斗中，米格飞机击退了德国空军的多次侵袭，证明 和检验了它的先进性。
由于米格飞机所需的发动机短缺，政府反复研究后，最后下令停止生产 战前试制的新型米格歼击机，而只生产拉戈克和雅克飞机，这一决定很让米 高扬失望，因为这就意味着，米格飞机不能在战争中得到进一步的检验和发 展。
但米高扬和他的设计局并未丧失信心，他仍然争分夺秒地工作，他们坚 信，新式的飞机能够重新进入生产装配线。
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