弹射座椅的功能是当飞机发生故障时，或飞行员需要迅速离机的时候， 能够把飞行员迅速而又安全地抛射出去。米高扬曾经设计过密封座舱，制造 过座舱盖紧急抛掷系统，经过多次的试验，他已经积累了不少经验。但他现 在面对的速度更快的米格—15型飞机，它的性能和飞行速度对于抛射装置提 出了更高的要求。
经过一次又一次地进行试验，设计小组的专家们取得了一系列试验结果 和数据分析，根据这些试验结果和数据分析，他们终于制造出了较为满意的 弹射座椅。
设计局研制出后掠机翼和新式救生工具后，制造米格—15型飞机的必备 条件中就只剩下新型发动机了。
设计小组将研制新式发动机的任务分三步来完成，第一步是到英国考 查。因为英国人在喷气式发动机方面卓有成效，英国的“鲍威尔”公司在研 制喷气式发动机方面掌握了丰富的经验，取得了先进的技术成果。第二步掌 握由英国制造而由我国改装的“德温特”发动机和“尼恩”发动机。第三步 是联合弗·雅·克利莫夫、亚·亚·米库林和阿米·柳利卡设计局的力量来 全面的加强国家喷气式发动机的研制，所有的发动机都要为长期使用做好准 备，而且其输出功率也应能满足未来的需要，应足够地大。
从英国购买发动机后，设计师们使它们很快便发挥了作用。雅科夫列夫 和拉沃奇金在“德温特”发动机的基础上制成了一种供歼击机使用的新型发 动机；米高扬则在“尼恩”的基础上研制成了一种在轰炸机上使用的发动机， 它的功率甚至比“尼恩”还大。
高速歼击机要求制造功率大的发动机。但是，功率越大则发动机越笨重， 飞机的总重量也会越大。歼击机的作用要求它在战斗中必须灵活机动，重量 过大则会影响它的机动性和灵活性，不利于它的性能得以发挥。因此，在设 计更为先进的歼击机时，飞机的重量及其灵活性总是处于矛盾之中。设计师 们都竭尽全力地去提高歼击机的性能，提高其灵活性，也竭尽全力地减少它 总重量。但是，似乎越先进的歼击机重量越大。
这种现象要求设计师们必须采取更先进的技术，否则其越来越大的重量 将来必定会限制其机动灵活性，进而会降低歼击机的性能。米高扬清楚地看 到这些问题，为了采用最好的设计方案：制造新式飞机米格—15时，设计师 们先后设计了数种不同的草图方案。最初准备采用双发动机式，但因为当时 发动机数量短缺，影响批量生产，他们就放弃了这一方案；另一种方案是把 发动机安装在机身前面，在机身的底部排气。但经过认真讨论后，这一方案 也没有被采用。到后来，又设想采用双梁式结构。这种结构使机身的一部分 又粗又短，里面装配发动机和飞行员座舱，另一部分是两根细梁，连结机翼 和机尾，双梁式歼击机方案被讨论了一段时间，最后也未被采纳。
经过设计师们辩论，产生了一种全新的方案。这种方案把飞行员和武器 都安置在机身的前部，发动机放在尾部，这样的结构布局，可以防止发动机 喷射的热气流烧坏机身的其他结构。安装发动机的特制接头可以使发动机迅 捷地安装和拆卸，便于发动机的修理和更换，这一方案得到设计师们的赞同。
但是研究制工作开始后，设计师们却遇到了很多困难，因为这种结构使 飞机的重心后移。发动机安装在尾部，使用时虽然很方便，但重心后移却给 驾驶带来不便，而且不易保持飞机的稳定性。向发动机输送空气的通气管道， 也存在着问题，空气管道的前端位于飞机头部的进气口，末端却在机尾的发 动机燃烧室。空气管道需要绕过机身内的许多障碍，这使得管道的构型异常 复杂，不仅增加了内部的阻力，而且减小了气流的压力，从而影响到发动机 的正常工作。
同时，装配工作也因各种问题而变得复杂和困难，薄薄的后掠机翼不仅 影响起落架的收放效果，而且本身需要增加硬度，否则可能会使飞机丧失稳 定性。
新型歼击机的设计使工艺师们也遇到了难题，米格—15歼击机的机翼， 其主梁要尽量地结实，重量要尽量地轻。因此，不能采取传统的分段组装法， 只能采取整体冲压成型法，主梁的巨大给冲压工作带来了不少麻烦。但最后， 工艺师们还是克服了种种困难，完成了设计任务。
米格—15型飞机的强度试验是在莫斯科进行的。根据强度试验的结果， 米高扬对机翼和其它结构的重量进行了调整，以便使整机具有最佳性能。
重量问题解决后，下一个问题便是在研制米格—9时也没有得到彻底解 决的问题：飞机在射击时发动机有时熄火。米格—15安装的也是同一种机关 炮，所以这一问题必须加以解决。
经过研究，米格—15安装机关炮的合适位置找好了，即座舱下面，但这 个位置不便于对它进行修理、更换。受古列维奇在米格—3上的发明的启发， 米格—15的设计师们开始考虑制造一种可以拉出来和推进去的炮架。这种结 构不仅给机关炮找到了适合的位置，而且大大提高了飞机的作战性能。因为 在较短的时间里，手摇绞盘便可以把消耗完弹药的机关炮连同炮架一块拉出 来，然后再安装上预先装好弹药的另一门炮，这使得飞机能够连续作战了。
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