此人几年前曾无可辩驳地解释过为什么飞行是不可能的。记者问纽科姆教授，他是否认为下一步飞机能发展到搭载乘客。
“不能，”据报道纽科姆是这样回答的，“因为没有飞机能够负荷除驾驶员以外任何人的重量。”人们可能会想，这个时候的纽科姆教授一定变得比较谨慎了。
9月7日，奥维尔进行了一次短暂的飞行。第二天又进行两次飞行：
一次飞了11分10秒，另一次飞了7分34秒。9月9日上午，他用57分25秒围绕场地飞了57圈。那一天晚些时候，他用1小时2分15秒围绕场地飞了55圈。然后，他邀请他的朋友弗兰克·拉姆和他一起飞行，这使拉姆又惊又喜。他们在空中飞行6分24秒钟，绕场飞行了6圈半。
所有这三次飞行都创立了新的持久飞行的世界纪录，其中两次是驾驶员单独飞行，第三次是载客飞行。奥维尔于9月10日飞了1小时5分52秒，飞机升到61米的空中，从而超过一天以前他自己创造的持久飞行的世界纪录。11日，他飞了1小时10分24秒，再一次打破了单人持久飞行的纪录。这次他围绕场地飞行57圈，并且做了两次“8”字形飞行。
12日，奥维尔又创造了两人持久飞行的新纪录，这一次，他邀请跟他一起飞行的是通讯兵代理主任乔治·斯奎尔少校。他们在天上飞了9分零6秒。着陆后，奥维尔紧接着又进行一次单独飞行，这次他绕场地飞了71圈，用时1小时15分钟，再一次打破了单人持久飞行的世界纪录。据估计他的飞机飞到了离地面91米的空中。
9月17日，奥维尔进行了最后一次飞行，然而这是一次悲剧性的结尾。来自旧金山的西点军校毕业生、26岁的海军上尉托马斯·塞尔弗里奇请求作为乘客同奥维尔一起飞行，他的请求得到了满足。就在他们飞了三四分钟后，当时飞机离地38米，正飞第四圈，奥维尔忽然听到或是感觉到飞机后部发出了一声轻微的敲击声。他猜想声音发自链条传动装置里。他匆匆一瞥并没有发现什么异常情况，不过他决定关掉发动机，让飞机着陆。几乎就在他这么想的时候，传来两声巨大的撞击声，飞机猛烈地晃动起来，然后飞机突然转向右边。这表明飞机已经出现了严重的故障。奥维尔立即关掉发动机。飞机正前方是长满了小树的溪谷，那是危险的着陆点。奥维尔决定向左转半个圈，使飞机在阅兵场上着陆，也就是在这个时候，他发现机尾已经无法操纵了。通过扭曲机翼，以克服左翼的阻力，他终于成功地使飞机转过弯来，面向广场飞去。飞机就以这样的机动动作降低了1/3的高度，而没有任何危险的迹象。奥维尔于是移动操纵杆，让机翼恢复平直，以便飞机直线向前降落。可是，这时机头猛然指向地面，尽管前升降舵已经被拉到了极限，可是飞机几乎是垂直地向下俯冲了15米。当飞机离地面只有7.6米时，才终于开始被控制住，要是飞机的下方不是7.6米，而是15米或是11米，飞机都有可能安全地着陆的。
然而对飞机恢复控制来得太迟，飞机着陆时猛烈地撞击着地面，以致使塞尔弗里奇海军上尉的颅骨被一块向上翘起的框架木料击裂了，受了致命伤，几个小时以后就死去了。人们开始以为奥维尔也会受到致命的创伤，事实上，他奇迹般地躲过了死神，只是左腿被摔断，四条肋骨骨折。
事故后的第二天，机械师泰勒和弗纳斯带着摔坏的螺旋桨和其他损坏的部分来到奥维尔的床前。从这些摔坏的机械部件中，奥维尔能够判断出导致事故的原因。在飞行前，他们将一对新的螺旋桨装到了飞机上，其叶片的长度比过去使用过的都要长几英寸。当右螺旋桨的一个叶片上的纵向裂缝扩大时，惨祸就发生了。裂缝使这块叶片倒伏，从而减少了它的推力，其结果是作用于两个叶片上的压力大小不一样。这样就引起了螺旋桨轴壳的几次剧烈的震动。这种震动使一条连接螺旋桨和发动机的链条松弛了。螺旋桨便开始向左右和前后摇摆，飞速旋转的叶片又撞击和扯松了连接垂直尾翼的链条，从而使尾翼几乎成了水平状态。尾翼下部的压力将尾翼向上举起，飞机便头朝下地倒栽下来。
奥维尔痊愈以后，他的一个熟人克劳迪来拜访他：“这事使你神经紧张吗？”
“神经紧张？”奥维尔不太明白地反问道，“呵，你的意思是我不敢再飞行了？我惟一担心的事情是不能尽快恢复健康，以便在明年完成飞行试验的任务。”
这次事故的代价是高昂的，可是这次试飞的惟一结果是美国人对莱特兄弟成就的普遍怀疑现在终于结束了。每一个人，甚至包括最怀疑的科学家都完全信服：实用的飞机已经问世了。
4.威尔伯震惊欧洲
威尔伯于1908年5月抵达法国。他将要使用的莱特飞机在一年以前就被装进柳条箱，放在勒阿弗尔海关的仓库里。要是他如愿完成了飞行表演，那么与法国新近成立的辛迪加合作的莱特事务的最后条款便可落实。
上一次莱特兄弟访问欧洲的时候，威尔伯一直同查尔斯·弗林特公司的欧洲合伙人、除英语国家以外所有国家的莱特事务的代表哈特·伯格保持着密切的联系。此刻威尔伯面临不少亟待解决的问题，其中一个就是莱特飞机将在什么地方进行飞行表演。不言而喻，当时的欧洲还没有任何一块地方被指定为飞行场地。
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