1914年，就在联邦法院宣布柯蒂斯和其他人侵犯莱特专利权，并确认在重于空气的飞机的实际飞行艺术领域中莱特兄弟是“先驱者”时，一件令人震惊的事情发生了。
法院作出最后决议后几天，柯蒂斯的一位股东林肯·比奇打电报给史密森学会的秘书沃尔科特，要求允许他驾驶兰利的最早发明的那架飞机，这个建议没有被接受。可是两个月以后，当柯蒂斯本人说他想试飞兰利飞机的时候，他的要求被同意了。史密森学会与柯蒂斯达成一项协议，协议中规定柯蒂斯将获得2千美元的报酬，并同意他把兰利最早的飞机从史密林学会运到纽约哈蒙兹波特——他的工厂里去。在那儿，他们用莱特兄弟发现的空气动力学的知识（它不属于兰利）对飞机进行了极其重要的改装。没有任何消息表明史密森学会对这些改动提出过反对意见。这架飞机试验的官方发言人扎姆博士就是前不久诉讼案中为柯蒂斯服务的法律顾问。在这架飞机被改装和被试验时，官方机构和科学团体都表现得漠不关心。
沃尔科特不可能对美国法院最近针对柯蒂斯作出的判决不知道；同样他不可能不知道在诉讼案中扎姆是柯蒂斯的支持者和顾问。人们要问沃尔科特是否真不知道柯蒂斯为何最近对试验兰利飞机发生了兴趣。人们还要问1913年，当史密森学会把一枚兰利奖章授给柯蒂斯时，沃尔科特是否真不知道柯蒂斯已被联邦法院作为莱特专利的侵犯者提出起诉，而且更高一级的法院已准备对此案作出判决了。在人们的眼里，这样做的目的似乎很像是试图以此来动摇法院作出决定。
柯蒂斯有一种强烈的愿望，即让人得出这样一种印象，即兰利飞机本来是可以飞起来的。美国国家法院曾坚持莱特兄弟在研制重于空气的飞机领域内是先驱者，因而他们的专利权被授与一个“自由解释”的权利。如果柯蒂斯能够证实或者似乎能够证实早在莱特飞机之前就已经存在能够飞行的飞机了，这样他就可以一举削弱莱特兄弟的权利，而在专利诉讼案中保护他自己的经济利益。由于对兰利飞机进行了重要的改进，柯蒂斯终于在1914年5月和6月，在纽约的丘卡湖上，使这架飞机能够进行每次不超过5秒钟的短距离跳跃式的飞行了。史密森学会在美国国家博物馆的那一年的年度报告上虚伪地宣称最早的兰利飞机“没有装修”就能飞行，并且还大言不惭地说：“兰利飞机以自己原先的结构和动力表明它能够搭乘驾驶员和好几百磅有用的货物进行飞行。因此，我们能问心无愧地说，这是世界历史上第一架飞机！”
五二
史密森学会1915年的年度报告继续重复着这一谎言：“至今进行的试验表明，学会前秘书兰利成功地制造了第一架能载一个人进行持续自由飞行的飞机。”
相类似的声明还在学会1916年、1917年、1918年以及后来几年的年度报告中一再出现过。
兰利的飞行器被尽可能地复原到原来的结构后，又被放在史密森学会的博物馆展出了。不久有人给它贴上一张标签，称它是“世界上持续自由飞行的第一架载人飞机”。
不管是被展出的兰利飞机，还是史密森学会的报告，都丝毫没有提到在哈蒙兹波特对该飞行器进行的带根本性的改装。如果不进行这些改装，这个飞行器则无法负担自身的重量。改装之一就是机翼的支撑杆。
兰利原来不知道弯曲翼面上的空气压力中心在哪里，因此他没有把机翼支撑杆安装在最需要的地方。要知道，在莱特兄弟的风洞试验获得成功以前是没有人知道的。1903年兰利飞机一离开起飞平台，机翼因承受不了更大的重量而被损坏。当时由于缺乏弯曲翼面的知识，试验负责人还抱怨问题是出在发射装置上。而今天被改装后的兰利飞机，机翼支撑杆被向后移动了76厘米。这样一来，就使拉杆几乎与机翼上的气压中心相吻合了，从而消除了使1903年试飞归于失败的向后的拉力。
此外，在机翼的设计上还有三项根本性的改变：一、翼型的弧高做了重要的改变。二、机翼前缘的形状完全不同了。三、展弦比：翼展与翼弦之比率增加了。这三个最重要的特点提高了机翼的效率。弧高的改变可以使机翼增加30％的效率。人们不仅从设计上改变了机翼，而且采用了许多兰利不曾采用的方法来支撑和加固机翼，甚至连机翼上的蒙布都被涂过清漆以使机翼具有更高的效率。兰利本人从来不曾在蒙布上使用过清漆。
这个飞行器的其他部分也做了大量的改装。1903年被兰利安装在主要框架下面的垂直龙骨在1914年被完全拆除了，这一措施增加了飞行器的稳定性。为此人们还装了一个完全不同的方向舵。兰利原来装“佩诺尾翼”的地方升高了25厘米；为了便于操纵，人们还装了一个现代的操纵杆。兰利原螺旋桨的前部被切成早期莱特兄弟使用过的那种螺旋桨以提高它们的效率。由于兰利使用过的操纵系统不适用，于是一种兰利所不知道的属于莱特专利的副翼控制系统被采用了。
奥维尔还知道，甚至连兰利使用过的发动机都在好几个方面被改进了。一个新型的气化器，一个新的进气歧管，一个磁电发火装置，一个现代的冷却器都被装上了飞机。
这一切改造都是在哈蒙兹波特的工厂里进行的。
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