如此种种导致中国腾飞并不能在雅科夫列夫设计局的基础上继续前进，只能另辟蹊径，从一个颠覆传统的路径下下功夫。
这也是没办法，毕竟国内不是美国，除了两栖攻击舰还有超级航母，可以随时获得海军舰载航空兵的支援。
如果国内发展正规的航母倒也罢了，若是将欧洲的战略投送舰作为核心舰种怎么办？
难道指望类似“海鹞”这样航程和航速连反舰导弹都比不过的低水平作战飞机去保护日益繁忙的贸易线路和能源通道，去跟潜在敌人争夺海上制空权？
简直就是开玩笑。
所以就算是垂直起降战斗机，也必须具备不亚于固定翼作战飞机的性能和作战能力，只有这样，国内采用战略投送舰概念后方才能拥有不亚于轻型航母的作战能力。
只不过指标定下来容易，真要做出来却异常困难。
不说别的，中国腾飞为此设计了1589个机型，共计实施了678万小时的风洞试验，光风洞试验的等比例模型就做了524个，耗时10年的时间，这才在上万个设计方案中确定了类似飞翼气动布局的最优解！
第一千三百八十二章 WD-64ML涡扇发动机
之所以说类似飞翼模式的气动布局是最优解，原因无他，只因为这种气动布局的升力系数，空间利用率是所有启动布局中效率最高的。
先说升力系数，飞翼式布局属于全升力复合体，机体与机翼属于一体化布局，打破了之前翼身融合的界限，做到了完美的统一，正因为如此，整体的升力系数极高，这就保证了整个机型基本的机动能力。
再说空间利用率，飞翼式布局的空间利用率之高是业内公认的，这从B-2隐身轰炸机在整体尺寸仅有B-52一半儿的情况下，航程和载弹量达到B-52超过70%的水平就能看得出来。
若是放在其他机型上，这种超高的空间利用率还不算什么，可放在垂直起降验证机上可就不一样了，因为除了传统高的航空发动机外，垂直起降验证机在座舱后部还要设置一台升力风扇。
不管如何优化，如何减重，巨大的空间占有度等于是把垂直起降验证机中部完全掏空，在机上直通的传动轴和机翼两侧起到平衡作用的导气管，寸土寸金的机身上等于是被这些垂直起飞设备占据了超过30%的空间。
朝着这些空间的作战飞机自然在载油量和载弹量方面要相应的减少，甚至在飞行性能上做出妥协，不但飞机可能无法上天。
这个时候，中国腾飞的类似飞翼模式的气动布局就高空间利用率便凸显出来了。
即便在座舱后部被设置了一个直径为1.8米的升力风扇，并在内部布置了传动轴和导气管，但飞翼式布局内部巨大的利用空间却能够完美的包容这些设备的同时，依旧拥有客观的油料载荷和外部武器挂载能力。
要知道中国腾飞的垂直起降验证机的长度到17.6米，翼展为13.2米，机翼面积达到78.4平方米，如此巨大的机翼面积内自然成为内置油箱最好的储存空间，再加上粗壮的中部机身，载油量便有了保障。
而巨大的机翼面积提升的不仅仅是内部空间，还有对武器挂载至关重要的翼载荷，由于飞翼式布局的独特设计，载弹量同样得到了保证。
有了充足的油料，优异的气动布局和充足的弹药，若是没有一款优异的航空发动机做支撑的话，那前期的一切努力全都得泡汤。
正所谓大力出奇迹，想做到空重、载油量、载弹量1:1:1，发动机的性能必须要强悍，最起码推力一定要特别大，不然根本就撑不起整架飞机的基本性能。
除此之外，垂直起降验证机上的航空发动机还必须具备优异的燃油经济性，否则一款吃油跟很水一样的油老虎的话，别说6.2吨的油量，就是再多上一倍作战半径也上不去。
当然最最关键的还是单发体制的限制，毕竟垂直起降类作战飞机只有采用单发布局，若是采用双发的话，复杂程度便以指数级别飙升，很不划算。
问题是采用单发发动机的话，除了推力和燃油经济性外，最重要的就是安全性，这就需要航空发动机必须制造精良，经得起考验。
所以大推重比，出色的燃油经济性以及远超普通航空发动机的安全系数便成为垂直起降类作战飞机的首选。
而这也是此类机型最最让人抓狂的技术难点。
不然世界各国都知道垂直起降战斗机的好处，特别是冷战时期的欧洲，面临着苏联火炮和导弹洗地的威胁，作战飞机可能根本就没有在机场跑道起飞的机会，这个时候不挑食的垂直起降战斗机的战术优势就凸显出来了。
问题是这么多年过去了，怎么就英国和苏联，再加上一个从英国挖墙脚的美国具备研制生产垂直起降战斗机的能力，其他国家却连入门都没进去？
不是气动布局和技术设计如何如何困难，关键还是高水平的航空发动机把99%的国家阻挡在这类飞机的门槛之外。
就比如说法国，早在60年代末就致力于开发垂直起降战斗机，为此还专门在幻影Ⅲ战斗机的基础上改装了几架试验验证机，结果因为发动机不过关是状况频出，而高傲的高卢鸡又不愿意向搅屎棍约翰牛低头认购“海鹞”的技术，却又无力面对苏联综合火力洗地的后果，最后没办法干脆搞出个能在高等级公路上实施短距起降的幻影F-1来凑数。
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