这些访谈自然被《今日腾飞》悉数登载，不过在刘磊专访的文章后，《今日腾飞》的总编辑亲自执笔写了一篇《一支竹蜻蜓的起飞》的社评文章，直接将这支刘磊珍藏的竹蜻蜓当做中国腾飞第一款航空型号，赋予了远超本身的精神寄托。
说实话，这其中不乏《今日腾飞》上下排庄建业马屁之嫌，但文章中所阐明的所谓“竹蜻蜓精神”却很好的体现了中国腾飞追求创新，以我为主，自力更生的精神内核。
所以庄建业虽然对这里面的内容有些不适，但还是捏着鼻子认了，就这样竹蜻蜓的事就这么传遍了整个腾飞系。
如今党高官林波在这种场合再次提到竹蜻蜓，虽然博得在场众人的会心一笑，但那个不知道这位林书记的用意。
无人机这东西，从外部的硬件儿，到内部的运行软件，就好比是当年的竹蜻蜓，中国腾飞随便拿把刀就能削出来，完全没有任何难度。
无论是王者归来，还是回马枪，绝对是想怎么玩儿就怎么玩儿。
相较于此，民用客机方面中国腾飞可就没有这么随心所欲了，特别是90座以上的支线\干线客机，除了运十的部分经验外，几乎是两眼一抹黑，与波音上马的波音787以及空客预计动工的A380相比相差至少25年。
这还是中国腾飞这些年一直坚持不懈追赶的结果，还是有着如此巨大的差距，若是因为一时的困难而放弃的，回过头来再想追可能黄花菜都要凉透了。
运十的惨痛教训就不说了，苏联解体后对俄国民用航空制造业的打击难道不明显吗？
要知道在20世纪七、八十年代，苏联、乃至中东欧的航空运输可都是苏联民用航空制造业的天下，伊尔系列、图波列夫系列、雅科夫列夫系列并不比波音、麦道和空客差多少，但一场解体浩劫直接葬送了俄国的民航制造业。
等着俄国在2000年前后回过味来，准备重整民航制造业时方才发现，除了空荡荡的厂房，从人才到设备，从材料到发动机几乎没有不缺。
即便凑合着弄出一款大飞机，也没办法与波音和空客竞争，因为这两个巨头的民用客机已经开始使用复合材料，推力更大、油耗更小的新型发动机，先进的电传操纵系统……早就把俄国货远远甩在身后。
就好比是俄国的拉达轿车和德国的大众甲壳虫，根本就不在一个水平线上，连竞争都没得竞争。
本来国内市场狭小，产品的品质又上不来，势必导致造一架亏一架，如此一来便导致俄国的民航制造业愈发的不景气，进而导致全面衰落。
从基本面来讲，国内并不比俄国好到哪儿去，甚至在技术上还比不上俄国，毕竟人家祖上在这方面阔过，国内至今连100座以上的大飞机还没碰过。
不过有一点俄国是比不了的，那就是国内的经济发展更快，民众的生活水平提升的迅速，进而促使国内拥有远比其他国家更大的发展潜力。
不说别的，从1985年到2000年这15年的时间里，民航运输增长了整整23倍，飞机运营数量也从1985年的不到300架，发展到2000年的超过2000架。
那可是整整两千架大型客机，除了空客就是波音，按照一架2亿美元的均价计算，2000架就是4000亿美元。
换句话说，过去15年的时间，空客和波音一共卷走了超过4000亿美元的巨额收益。
而未来的15年，随着国内的经济的持续发展，这个数值将至少翻三倍，那就是12000亿美元！
几乎是无人机收益的十倍！
是在无人机领域打转转，搏几个小钱儿，还是闷头继续拼一下，把国内愈发壮大的航空市场吞下，这似乎并不是一个多难的选择题。
第一千四百二十二章 最懂中国腾飞的人
更何况，欧美发达国家的人才技术远比中国腾飞要雄厚，供应链也更完整，所以只要他们下决心去搞，“鬼精灵”这样的四旋翼无人机对他们来说难度并不大，毕竟此时的欧美虽然工业能力有所下降，产业逐渐空心化，但还没有发展到无可救药的地步，不少有价值的独门门类欧美还是握在自己手里的。
所以即便消费级无人机未来的体量大，但因为门槛低，极有可能造成未来的恶性竞争，从而导致所有人的收益下降。
民用客机技术难度是大，但相应的门槛也高，只要完成突破即可形成垄断，正因为如此，中国腾飞不用调整什么策略，就按照之前制定的十年愿景目标去走，安安心心的把TRJ-900支线\干线客机完成，届时依靠着国内旺盛的航空需求增量就能够把自己养活。
届时别说中国腾飞还能有什么危机，其本身不成为别人的危机，就能让友商们烧高香了。
今日与会的绝大多数都是从二十三分厂创业时期一路赶上了的牛人，自然是明白林书记的言外之意，自然是纷纷附和着点头。
“那我们该怎么剥离消费级无人机业务？要知道如今中国腾飞情况不容乐观，如果不能用无人机业务换取足够的利益，我们会很吃亏的……”
“是的，还有个关键问题就是舆论，之前我们在FCNB-2000大型客机上宣传的比较多，在军迷圈儿和航空圈儿的知名度比较高，甚至有人都将这款机型视为运十后国内民用航空工业的象征，这要是忽然迫于压力宣布终止，会不会引起舆论的反弹……”
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