之所以会有这么大的模式转变，除了庄建业可以引导外，主要还是因为腾飞航空动力制造厂的底子太薄，虽然有腾飞航空制造总公司作支撑，可终究比不过那些有国家做背书的航空动力厂。
若是腾飞航空动力制造厂做的是大推力航空发动机的话，说不定还能有所改观，毕竟部委从六十年代开始就极力推进大推力航空发动机项目，不管型号怎么变，路线一直再坚持，所以无论那个厂，只要区做，就会有或多或少的经费支持。
可腾飞航空动力制造厂基于当时的无人机，做得是小型燃气涡轮动力装置，这就很尴尬了。
倒不是部委不想帮，问题是在国内产业结构中，小型燃气涡轮动力装置一般归属于航天部门，因为这是他们导弹上的配套；航空部门的飞机配套的是大功率。
腾飞航空动力制造厂的东西不大不小，正好夹在中间，航空部门有心想扶持可顾虑航天部门的态度，航天部门又有些自我封闭，根本就不待见腾飞航空动力制造厂。
于是那几年腾飞航空动力制造厂真的是猪八戒照镜子，只能苟着猥琐发育。
这个状态直到腾飞航空制造总公司成为横跨航空、航天两大业务的改革试点，这才得到应有的重视。
然而要是所有的事情都要等到这类天上掉馅饼，估计坟头草都能埋人了，腾飞航空动力制造厂也是一样，要是盼着试点落地，真的是死透透的。
所以如何更好的把产品推向市场，同时降低成本，就成为腾飞航空动力制造厂在试点落地以前那段时间最核心的经营思路。
推向市场不用说，基于D-20和D-30系列的冷/热电联装置的市场占有率还算可以，市场化的成果非常不错。
至于降低成本方面，腾飞航空动力制造厂用的便是核心机思路。
没办法，腾飞航空动力制造厂小身板儿要是跟其他航空动力大厂一样一个型号，一套思路，一套方案的，根本就耗不起，如果型号成了还好，可航空动力失败的几率极大，万一垮了，估计翻身的机会都没有。
恰恰这个时候，腾飞航空动力制造厂通过对T-6系列APU辅助动力装置和TPE331系列涡轮螺旋桨发动机的研究，发现这两款动力装置的功率、大小甚至用途都不同，但是从压气机、燃烧室到涡轮这一段的结构、运转模式、工作特征极为相似。
剩下的进气、空气压缩、喷口更多是以这段核心设备的不同设备的衍生。
有了这个发现，腾飞航空动力制造厂上下有种立时顿悟的感觉，既然航空动力可以基于核心设备进行不同任务的衍生，那成本不就可以大大降低？
于是腾飞航空动力制造厂就这么在姥爷不亲，舅舅不爱的情况下，无意间推开了一扇通向金光大道的门。
第四百二十一章 HX-4-1型核心机
当腾飞航空动力制造厂的前身，腾飞喷气动力办公室将他们发现的结果以及附带的成本把控方案，以简报的形势汇报给庄建业时。
还没往这方面布局的庄建业也是吃了一惊，没想到当时的喷气动力办公室会做到这一步。
按照庄建业原来的设想，等着当时的腾飞厂在航空专业设备和有人驾驶飞机这两块转型新业务立足跟脚，取得一些成果后，在反过头来促进核心机的转型。
如此考虑，主要还是航空燃气涡轮动力装置的投入太大，腾飞厂转型之际需要培养新的业务增长点，这样才能有充足的资金对航空燃气涡轮动力装置进行扶持。
其次还是觉得腾飞厂在航空燃气涡轮动力装置方面的底子有点儿薄，满打满算才做出来D-20和D-30两个系列的燃气涡轮动力装置，至于功率更大的D-40，整体还未成熟，就算加上，也才三个，很多方面的积累还很不足。
所以庄建业当时觉得还是利用这三个型号夯实下基础，这样在引导着往核心机方面转不但阻力小，而且资金与技术上的难度也不会太大。
不管怎么说以核心机为基础，衍生不同航空燃气涡轮动力装置，不单单是技术上的革新，更是生产理念、管理模式乃至整个企业后续战略的全方位大变革。
正因为如此，庄建业对此还是很谨慎的，毕竟航空动力部门不同于其他领域，是一种连续性非常强的业务部门，往往一个型号一做就是十几年甚至是几十年。
如果能保持人才队伍的持续性，一般的情况下最好不要干预他们的具体生产和研究架构，否则，很容易造成不必要的混乱，影响产品的性能和质量。
换句话说整个航空动力部门就像一个活细胞，它有它内在的自洽架构保证它的生命力，同时也有看似强大却十分脆弱的细胞膜。
你可以给它养分，让它保持强大的生命力，但想要改造它就需要高超的技巧，不然那薄薄的细胞壁一旦捅破，就会让细胞瞬间死亡。
这样的事例在国内实在太多，各行各业数不胜数。
所以庄建业要是强行搞核心机的话，不说别的，打破现有生产环节后的一系列不可控的变化，就会让庄建业脑袋爆炸。
生产流程、设备匹配、管理模式还有最重要的干部职工会不会因此丢掉饭碗，然后就是后续的安置，重新建立生产流程、调整设备匹配等等，每一件都是让人足以抓狂的麻烦。
然后就是产品性能上的不可控，更让人抓狂。
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