还有就是灵活的金融支持了，全额贷，小额贷，首付分期贷，总之能想到的贷款方式在飞机销售方面一个都不缺。
如此情况下，先不说飞机性能如何，就是这些销售方式也让客户趋之若鹜，要知道并不是所有客户口袋里装满了钞票，资金短缺的时候比比皆是，你要是让他全额付款，就算飞机的性能再好，人家看看口袋里的那么丁点资金也会摇摇头遗憾离开。
可如果你给他充足的体验，外加灵活的金融支持，二分之一甚至三分之一的价格就能拿到飞机，之后数年时间里分批连本带息慢换回来。
到时候不但腾飞航空制造总公司这样的制造企业赚钱，金融机构同样不亏，等于是一个客户宰双份利润。
至于违约怎么办？
好办，飞机收回来，腾飞航空制造总公司做个深度处理，可以继续卖，而违约客户的股份作为抵押品就被金融机构收入麾下，到时候不管是自己运营也好，转卖也罢，总之是亏不着。
第四百五十五章 摸着石头过河
正因为如此，作为腾飞航空制造总公司当家人的庄建业觉得很有必要在这方面提前做好布局，毕竟随着航空技术的持续扩散，九十年代以后，成品飞机的竞争只能用惨烈来形容。
几年后碎成一地渣子的前苏联就是最好的例子。
除了能跟美国军用飞机一较高下的军用航空器，事实上苏联在民航方面的成就并不亚于他们的民用航空器。
一个能生产出图-160战略轰炸机；安-224重型运输机的国家，民航飞机再差也比一般的国家要强出几个数量级。
只不过战斗民族比较粗狂，在飞机的内饰上做得比较粗糙，舒适性比较差，再加上苏联根据二战的经验，将航空器当做战时征调的战略资源，因此军事属性比较明显，进一步降低了乘客体验和运营的经济性，这才导致苏联民用航空产品的评价比不上美国。
但从纯技术领域来说，苏联时代的雅克-42，图-154，伊尔-62，伊尔-86，伊尔-96，乃至最后的绝唱图-214，都不比西方同类机种差多少。
按理说这些机种在全面市场化后的俄罗斯应该成为一股不小的力量冲向国际市场，进而从美国和欧洲地盘儿上撕下一大块肉，成为即欧美之后世界第三大航空制造商。
结果，俄罗斯非但没有把握住这个机会，把苏联遗留下来的巨额航空遗产形成绝对的拳头冲击欧美市场，反而被早有准备的欧美航空巨头大肆收割，不但以往属于苏联的独联体国家市场没保住不说，甚至连俄罗斯内部的市场也被欧美航空巨头抢占一空。
以至于苏联时代引以为傲的几款经典客机机型除了俄罗斯联邦政府为了颜面还在使用外，其他的俄罗斯航空公司运营的绝大部分机型不是波音就是空客。
造成这种情况的原因有很多，比如说欧美的联合绞杀，比如说不争气的俄罗斯政府，比如说持续衰弱的俄罗斯国力，比如说内斗不休的俄式倾轧，当然死板的营销方式同样是俄罗斯民航制造业落寞的主要原因之一。
以前计划体制的时候有国家兜底，无论是图波列夫还是伊柳申日子过得那叫一个滋润，等到苏联骤然解体，没了国家作保障，这些过惯好日子的飞机生产联合体就慌了，对订购飞机客户的账期要的非常急切。
甚至连本国航空公司也是如此，恨不得我飞机还没交付，你赶紧把全款打过来，一副死要钱不要命的模样。
航空公司也是企业，要照顾的地方很多，资金上也被卡的很死，虽然订购飞机但很少能拿出全款采购，拖延账期是基本操作，结果俄罗斯的几大航空制造商连账期都不给拖不说，还没啥额外的销售政策，最起码本国航空公司订购打个八折吧？可图波列夫还是伊柳申就跟几辈子没见过钱似的，还打八折，不加价八折宰你就谢天谢地吧。
再看看人家欧美航空制造厂，白用一个月的飞机不说，没钱买还能租，实在动心真想入手，也没关系，欧美航空制造商旗下都有专业的金融机构给你提供贷款，有些甚至都不用你俄罗斯航空公司出首付，只需做个20%左右的资产抵押，几架飞机就能扇着翅膀落到苍茫的俄罗斯大地上。
至于购买飞机的贷款，每年按照比例连本带息的还就行，绝对没压力。
俄罗斯的航空公司这么一对比，当然是欧美航空制造上的政策好了，用不了多少启动资金就能弄出十几架的机队，只要后续的运营得当，每年的还款费用根本不是问题，于是纷纷转头欧美航空巨头怀抱。
如此一来，本就衰落的俄国航空制造商更是雪上加霜，等到俄国从内外的动乱中终于回过味来，学习欧美航空巨头的办法，重整航空制造业的时候，忽然发现，他们已经错过最好的时期足有十年，想要奋起直追已然是不可能。
其实不止是俄国，国内在这方面做得同样不够好，只不过国内没有经历苏联那般大规模的地缘政治动荡，加之本身在民用航空领域水平一般，所以并不凸显。
可随着产业结构转型，准备在利润丰厚的航空制造业分上一羹时才发现，自身除了技术外，其他销售配套跟人国外的航空巨头差距更大，等着重新布局，建立体系又免不了受到已经警觉起来的欧美金融机构的打压，发展的始终不温不火。
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