如此情形下，想做出纤维增强型的金属基复合材料简直难如上青天，先不说别，各种金属，配套的纤维材料，必须要熟悉它们的属性，这个过程可不是中学列几个化学方程式就可以的，而是要缩小到分子，甚至是原子的排列组合。
其中的试验、积累、分析是个漫长且难熬的过程。
然后生成出相应的纤维与金属匹配，又是一系列的试验、积累、分析……
觉得这就完了吗？恰恰相反，这些过程只是完成了万里长征的第一步，纤维制备，混合金属融合，工艺，设备直到稳定的工业生产，一系列的东西简直不要太多。
美国人从二十世纪五十年代开始就在做这方面的研究，直到七十年代末，八十年代初才取得初步工业化的成果。
日本速度比较快，六十年代开始，七十年代末便已经与美国齐头并进，问题是日本的快速进展离不开美国的支持，毕竟日本在美国的全球分工体系当中，一直以来就是美国的高级打工仔。
事实也是如此，美国人的金属基复合材料走的是一条稳健的工业化制备路线；而日本却是另一条技术含量更高且投入更大的高风险路线。
用国内常用的话来说，就是一个目标，两条道路，在不确定的情况下，都拿着资金试试看。
要是在国内，可能为了快速出成果，就拨两份经费，可人美国就方便多了，本国搞一摊子，剩下一摊子丢给日本。
经费各管各的，到时候日本有了成果直接拿来就是，日本人敢说个不字嘛？驻日美军的枪口可不是吃素的。
国内没有美国人分担经费的便利，更没有人家的实力，除了眼馋也没别的办法，连国家都束手无策，腾飞航空总公司自然也没这个能力。
可又怎么突然搞出这么多金属基复合材料？
很简单，歪打正着被逼出来的。
腾飞航空总公司下属的航空技术研发中心除了碳纤维复合材料外，最主要的方向就是钛铝合金，作为未来十到二十年涡轮叶片的主要材料，钛铝合金以其极高的耐高温特性，一经成功便可将发动机燃烧室出口总温提高到1600K（即1327摄氏度）左右。
而这还是钛铝合金一般状态下叶片承受的温度范围，如果配合先进的气模冷却系统，表面的陶瓷隔热喷涂材料，发动机燃烧室出口总温提高可以提高到2000K（即1763摄氏度）以上。
以此为基础形成了大推力航空发动机将达到十分可观的推力值，一旦取得核心机的突破，隐身战机的超音速巡航，轰炸机的大载弹量长航程，运输机的洲际飞行，大型民用客机的高要求都不再是问题。
然而未来的愿景是美好的，前行的道路却是曲折的，当初H公司搜刮日本技术资料时就搞得杂乱无章，庄建业尽管从里面找到几个很有潜力的技术，但总体上只是个雏形，甚至是一个不错的创意。
就比如说用于航空发动机涡轮叶片气膜冷却孔制造的电化学打孔装置便是典型的代表；钛铝合金比电化学打孔设备要好上一些，可也就是好上那么一丢丢。
因此当宋亚男带领一大堆技术人员兴致勃勃的按照日本的资料做出钛铝合金的样本时，没有喜悦，只有沮丧。
因为钛铝合金除了耐高温外，其他的性质简直糟糕得一塌糊涂，纵向强度还算凑合但横向强度却弱得一匹，别说在航空发动机涡轮上高速运转起来，就是用老虎钳敲一敲都会变形。
这也就罢了，低温性能也不合格，材质容易脆化，做其他用途还好，可要是放在航空发动机上，剧烈的冷热变化很容易另其断裂。
也就是说纯种的钛铝合金除了耐高温和价格昂贵外，没啥值得称道的优点了。
要不怎么说有些西方发达国家的公开技术资料坑爹呢，光突出耐高温，把这一条说得天花乱坠，其他方面只字不提，然后就那么静静的看着别人这个深坑里跳。
都说苏联的战忽局厉害，跟人西方挖坑不管埋的家伙们比起来，苏联的战忽局纯情的就像个刚长成的少女。
腾飞航空技术研发中心就遇到这么个坑爹事儿，钛铝合金以目前的状态根本就不适合航空发动机的高要求，别说是核心的涡轮风扇叶片了，就是其他零件上的一般材料都不升任。
这要是放在其他研究单位说不定就放弃了，反正没成功，不赶紧止损还等什么，可腾飞航空总公司的企业文化中讲究的就是投入必须有回报，而且还得是超利润的高额回报。
尤其是在研究部门，科研人员的工资根本没人看，他们只在乎研制项目的商品转化带来的巨额回报，因为他们会从中获得几个百分点的销售分成，相较于此，根据部委指定的固定工资就跟零花钱一般，没几个人在乎。
正因为如此，宋亚男等人看待钛铝合金除了失望还有深深的不甘，那感觉就仿佛好不容易收来的庄稼，结果发现庄稼歪瓜裂枣的，不好卖的心情是一样的。
怎么办？自然是想办法重新包装，提高颜值，争取在其他渠道把东西卖出去了，毕竟最香的还是小钱钱，失败算个老几呀。
第四百六十七章 另一个新高度
于是宋亚男便带着团队开始了钛铝合金的提升之路，起初的时候他们也是没什么目标，只是朝着合金的方向惯性的走下去。
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