但是这辆红旗车仅仅是一个简单的拼装，根本毫无技术可言。改革开放以后，国内拉开了华夏汽车工业引进外资的闸门。
在“以市场换技术，以市场换资金”的方针下，华夏汽车工业开始走合资路线，引进了‘德国大众’‘米国通用’“倭国丰田”等国际顶尖的汽车企业。
这种方针有力地促进了华夏汽车产品在技术上的进步与发展，快速缩小了华夏汽车产品在品质与成本上与国外的差距。
即使遭遇了东南亚金融危机，华夏汽车产销量仍然高达1927万辆和1930万辆，成为名副其实的全球最大的汽车制造国家和汽车市场，吸引了全世界汽车公司的眼球。
但是，在这些靓丽数字的背后，却掩盖不了目前华夏国内汽车工业巨大的硬伤。华夏的汽车工业试图以市场换技术已经换了三十年，最终不仅没有换到技术，反而将市场拱手相让给那些吃人不吐骨头的外国车企。
倭国的丰田公司，全球范围内亏损44亿美元但是在华夏盈利却高达10亿美元；倭国的本田公司，在华夏市场所赚的利润达到了总利润的93%。
为什么国外的车企能够从华夏国内赚取惊人的利润？
第一、外方的汽车企业每一年都会推出一定量的新款车型，每提供一款车型国外的母公司就要收取1亿多美元的技术转让费。在该合资企业还未消化掉这笔巨大技术转让成本的时候，外方母公司又推出了这款车的改进型，仍然需要1亿多美元的技术转让费。
其实只要将原有生产线调整一下，合资企业就能够生产改进型，但是可恶的是那些外国车企规定技术转让费必须要支付，否则母公司就把这款改进型的技术转让给其他合资的企业，逼迫原来的合资企业就范。
第二、如果合资企业的车型想采用自己国内生产的零部件，这些零部件生产厂商就需要向外国的母公司支付几十万到几百万不等的技术转让费。等于是技术转让费收了两遍。
第三、指定购买国外高价的零部件和原材料。明明可以采购国内便宜的配件，偏偏要合资企业购买昂贵的国外自己子公司的配件。这些配件比国内的配件贵一倍以上。
第四、指定购买国外高价设备。合资企业买什么设备由母公司指定。同样的一套设备，国外的售价是国内同样产品的五倍以上。
第五，收取高额认证费。华夏国内的汽车零部件生产企业给汽车合资企业提供很普通的一套零件，就要给外国的母公司几十万美金的认证费。而且，合资企业想改动一个螺丝钉，都必须得到母公司的认证。
所以，就出现了一个奇怪的现象。同样的一款车，到了华夏，不仅配置减了不少，而且很多部件采用国产零件，卖的价格居然比国外的贵很多。
网上有一个统计，通过对25款国内外热销车型进行价格对比后发现，国内售10万元左右的车型平均高于米国1万元以上；国内售15万元左右的车型平均高出米国5万元；而国内20万元到30万元的车型与米国差价最大，高出了10万元左右。
最显眼的无疑是两厢福克斯，在华夏的售价也就13万左右，却以高出米国5.76万元的价格仍可以在华夏畅销；而中档车凯美瑞和雅阁在华夏的身价更是高出米国达十万元左右。
德国大众在华夏合资生产的轿车，只占它全球产量的14%，但利润的80%却来自华夏；通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在华夏却赚2400美元去年一年，汽车产销前六名的公司全部都是合资企业，汽车产销前二十名中华夏自主品牌的企业只有六家。而在最重要家庭乘用车领域，十大销售品牌中合资品牌占到了九个，华夏自主品牌只有一个。
第五百一十五章 投资汽车工业
当初“以市场换技术”的目的，是向外方让出市场，通过合资，消化吸收换来的技术，最后开发出有我国自主知识产权的先进车型。三十年过去了，实践的结果是，极为宝贵的资源——轿车市场的绝大部分（约90%左右）轻易地让出去了，但掌握先进技术，开发有华夏品牌轿车的目标，基本上没有达到。
“以市场换技术”的三十年里，不能说我们一点技术没换到，但换来的实际上是在世界上已进入成熟期、衰退期的，甚至是马上就要淘汰的技术，真正先进的技术并没有换来。
沪东大众三十年前开始生产桑塔纳轿车，德国大众就已经把这个车型淘汰了，三十年过去了，他们已换型四五次，可是沪东大众至今还在生产这种主机未变的落后车型。
同时，换来的仅限于一般制造技术，并不包括产品开发方面的技术，而不断开发出技术先进质量优良的新产品是汽车企业的生命。可是这么多年过去了，国内的合资企业连一款拥有自己知识产权的汽车也没造出来。
也不是他们真的造不出，而是不愿意花这么大的精力和资金去建立大型的技术开发部门，许多的合资企业甚至都撤裁了原有的技术开发部门。
关于“以市场换技术”的引进外资政策，有一个生动的比喻。
猪跟母鸡合资开饭店。母鸡说：我每天下一个蛋，作为合资的本钱；猪说：我每天割一块肉，作为合资的本钱。饭店一天一天开下去，猪的肉越来越少，最终撑不住死了，而母鸡没什么损失，最终成了饭店的所有者。
小贴士：如果觉得52书库不错，记得收藏网址 https://www.52shuku.vip/ 或推荐给朋友哦~拜托啦 (>.<)
传送门：排行榜单 | 好书推荐 |