说到这里，王大志望着维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚：“所以，现在我想要知道的是，对于现在的商飞来说，我们是否具备对‘空中吊车’这款重型直升机进行仿制的能力？如果可以，又有那些困难？”
听王大志这么说，维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚沉思起来。片刻后，他终于抬起头，对王大志说道：“首先说机身的材料和制造工艺，我们商飞集团已经具备了制造100吨级的图-204这样的大型客机的能力，所以我认为，在机身制造这一块，我们问题不大，即便是有问题，我认为也不是不能克服的。”
王大志点点头，他也是这么认为的。
见王大志点头，维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚继续说道：“我认为，如果集团真的要仿制‘空中吊车’，主要的问题有三个：
第一个，就是动力系统，‘空中吊车’上面搭载了两台普拉特·惠特尼公司的单台功率4500轴马力的涡轮轴发动机，而整个华夏，功率最大的涡轮轴发动机就是咱们集团的涡轴-2000，最大紧急功率2250轴马力；
第二个，就是传动系统，这个就不说了，想要将总计9000轴马力的功率输送到主旋翼和尾桨上面，这对主减速器和尾减速器的要求很高，而咱们集团目前没有这一级别的减速器；
至于第三个，就是主旋翼了，‘空中吊车’的主旋翼的叶片长度超过10米、弦长超过60厘米，也就是说，这款旋翼的制造难度很大，我不知道贵国什么单位能够制造这个旋翼，您也知道的，我不是直升机旋翼方面的专家……”
在维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚说这几个难题的时候，王大志就一边听一边思考，等维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚说完了，他又思索了片刻之后，才开口说道：“维克多，是这样，关于第一点，‘空中吊车’使用的是两台4500轴马力的涡轮轴发动机，咱们是没有这么大功率的涡轮轴发动机，去美国人手里买，估计美国人也不可能卖给我们，那么我们是否可以采用4台涡轴-2000的组合，实现差不多的功率？”
王大志想的也简单，既然直-11可以采用一台发动机，直-9可以采用两台发动机，直-8可以采用三台发动机，那咱们仿制的‘空中吊车’采用4台发动机来达到同样的功率也不是不可以的吧？
“嗯？”
维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚还真没想过这种可能，闻言，他顿时一愣：四台发动机？这不是扯淡么？
但紧接着，维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚也认真起来：既然美国人的CH-53E“种马”重型直升机可以安装3台发动机，那么四台发动机的话……除了比较考验设计师的设计水平，理论上来说似乎也确实可以？
维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚皱眉头想了半天，终于给出了回答：“理论上是可以的，只是系统的协同会比较复杂，不过也能解决……但主减速器这一块，公司打算怎么办？”
王大志没有回答，而是向维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚问道：“维克多先生，如果公司真的要上马这个项目，你愿意来研制这款主减速器吗？”
维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚可是米-26“光环”重型直升机的副总设计师、米-26上面搭载的那台VR-26主减速器的总设计师，所以王大志觉得，让维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚来研制这款主减速器，应该问题不大。
同时，为了说服维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚，王大志又紧跟着补充道：“维克多，你可能不知道，虽然比如‘空中吊车’搭载了两台4500马力的涡轮轴发动机，但这个飞机的主减速器的性能有限，所以可用总功率并不是9000马力，受限于当时的金属材料的水平，‘空中吊车’的传动系统最大只能承受6600马力的功率，即便是最后一代改进型：CH-54B/S-64F，传动系统能够承受的最大功率也只有7900马力，我觉得，您开发出一个承受功率更大、效率更高的主减速器，其实一点问题都没有。”
第1396章 没有修复价值
主减速系统只能承受6600轴马力？
维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚愣了一下，连忙向王大志问道：“王，你们国内的这批‘空中吊车’的型号是哪一种？”
王大志：“就是6600轴马力的这种。”
维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚皱着眉头：“虽然要给尾桨分配一些动力，但最大只能承受6600轴马力，这个水平确实是差了点。”
“谁说不是呢，”王大志略略一顿，向维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚问道：“维克多，如果把主减速器交给你来做，你的时间能不能安排的开？”
直升机主减速器的作用是将涡轮轴发动机的高转速低扭矩动力转换为低转速、大扭矩输出给旋翼轴，并按照转速和扭矩将所需要的功率传递给尾桨以及其他附件等等，除此之外，主减速器还起到直升机中枢受力构件的作用。
但是，因为主减速器传递的功率非常大，所以齿轮啮合处的载荷也是大的惊人，以一台限制传递功率为3000千瓦的直升机主减速器为例，一堆啮合齿轮要承受的力高达10000千克！
由此可见，别看直升机主减速器就是一堆齿轮组成的“铁疙瘩”，但这个铁疙瘩的技术含量那是真的非常高！
而为了保证齿轮和轴的强度，就不得不付出相当大的重量代价，所以通常情况下，直升机主减速器的重量一般要占到整个直升机结构重量的九分之一至七分之一。
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