乡邻之间很少来往，一是因为农舍之间相隔得太远，二是因为人们之间缺乏共同语言。他们过去的经历很不相同，无从谈起。来到新大陆时，他们相互都不认识，而他们的工作和生活方式也没能使他们接近起来；往往由于原来的国籍不同，他们之间就更加疏远了。到这里来的移民有瑞典人、挪威人、德国人、加拿大法语地区人，也许还有与众不同的芬兰人和冰岛人，就是美国人也来自各个不同的州……在草原上新建的各州里，许多农民和农家妇女得了精神病，这确实令人吃惊。
有些人（如斯玛利）建议，唯一的解决办法是放弃分散的农舍，把农民集中在村庄里居住。但是到十九世纪八十年代，美国的农村已经定型，不可能改变了。连接美国西部广大地区的铁路以其特有的方式出现了。在英国等地，建设铁路一般是为了把两个城市连接起来，以负起早已有人居住的地方的大量交通运输任务。而在十九世纪的美国，随着地方建设事业推动者的报刊、大学和新兴城镇的兴起，铁路也随之发展起来。美国的铁路往往是漫无目的地修建，通常是希望以此吸引人们来居住，将来铁路就为他们服务。如果美国铁路不是以这种时序倒错的方式建设的话，也许就不可能把居处分隔的农民吸引过来，使他们成为城市居民消费共同体的一分子。南北战争结束之后的岁月里，铁路以惊人的速度发展起来，遍及西部各地。一八六五年时，美国全国有三万五千零八十五英里的铁路，其中只有三千二百七十二英里位于密西西比河以西。到了一八九○年，全国铁路线总长已达十九万九千八百七十六英里；其中密西西比河以西的铁路线长达六万二千四百七十三英里，即为二十五年前全国铁路线总长的一倍多。但是西部仍然人口稀少；大片地区的每平方英里平均人口仍在二人以下，而西部几乎没有一个州的每平方英里平均人口数达到全国平均标准——每平方英里二十一点二人。到了一九一○年，美国铁路的总长度已是世界铁路总长的三分之一，而且人们仍在不断地修筑铁路。在一九一六年到一九六○年期间，几乎每年都要废弃一些铁路，废弃的要比建成的多，而且在这一期间，总的运行线路实际上也在下降；这一事实表明了旱年人们热衷于扩张，且有过于乐观的精神。（当然，人们没有预见到汽车和卡车的竞争，更别说飞机的竞争了。）
修建铁路的确起了吸引人们的作用；火车运来人们需要的货物，并运走他们所生产的东西，于是铁路运输蓬勃发展起来。正如英国经济学家艾尔弗雷德·马歇尔于一九一九年所指出的，那时候在美国为任何商品打开销路都有无穷的机会。美国将成为“使大量形形色色东西标准化”之乡。他指出：“庞大铁路长途运输必然导致大宗货物托运的发展，因此，大企业即使很远也比近处的小企业有优越性。”马歇尔惊诧地看到“美国人对制成品的要求如此雷同，连美国生活中占主导地位的因素——种族的差异——也不能怎么抹杀这种共同性。尽管在感情上、生活方式上甚至职业上，斯堪的纳维亚人同意大利人大相迥异，美国当地人同波兰人也截然不同，但他们都是几乎同样商品的买主。除了因气候原因有所区别之外，他们买的衣服、家具以及工具都是相同的。”我们在这里已可看到，马歇尔所谓的城镇美国人的“消费共通性”的意义了。
芝加哥是全国铁路的枢纽，自然也是通向广大农村腹地的中心城市。其后，芝加哥成了全国最大的无店员企业的首府。这种企业的先驱是一个精力充沛的年轻移民艾伦·蒙哥马利·沃德。沃德一八四三年生于新泽西州的一个小镇，他随父母移居到密歇根州的奈尔斯，在那里上公立学校，十四岁辍学到一家桶板厂工作，其后又转到砖场工作。他第一次学做生意是在圣约瑟夫附近一家老式店铺，直至一八六五年在芝加哥年轻的马歇尔·菲尔德的公司里找到了工作。其后他搬到圣路易斯，成为一家织物批发商的流动推销员；他在西部农村推销商品时，了解到农民从一般店铺买东西的弊病。沃德发现，假如他直接从制造商那里用现金购进大批货物，并以现金交易直接出售给农村的消费者，那就可降低零售价。这便是他邮购意念的起源。沃德回到芝加哥后便着手实现他的计划。一八七一年的芝加哥大火几乎烧光了他的积蓄，但是到一八七二年春季他又积攒了一千六百美元，同他合伙的人则出资八百美元。
沃德在一家马车行楼上一间十四英尺长、十二英尺宽的阁楼里开始了他的事业。他印发了一份仅只一页纸的价目单，列出销售商品项目井说明如何订购。两年之内，这份价目单发展成八页长的小册子，其后又扩大成为七十二页的商品目录册。沃德取消了中间商这一环节，向顾客提供的扇子、伞、书写纸、针、体视镜、刀具、衣箱、马具等以及其它数十种货物，都可以便宜百分之四十。他的商品目录册越变越厚，而且还增加了图画，既生动又吸引人，到十九世纪八十年代，几乎每项商品都有一幅木刻画说明。一八八三年，即沃德以二千四百美元起家后的十年，列入商品目录册的商品库存已值五十万美元。一八八四年他的商品目录册有二百四十页，所列商品几乎达一万项。
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