又如具有多手段“天性”的电子战。它的这种“天性”令人叹为观止：电子情报侦察、引导干扰侦察、自卫告警，杂波干扰机等压制性有源干扰、带假信息的欺骗干扰、使敌弹提前爆炸的反控干扰，干扰丝或干扰带等压制性无源干扰，角反射器、龙伯球、伪装网、反雷达烟雾、充气模型等雷达假目标，反辐射导弹、反辐射攻击飞机、精密定位火力摧毁以及反侦察、反干扰和反摧毁……
显然，如果耐心地把它们一个个地编织起来，以不断形成合力，不就是集成么？所以，在电子战行动中要充分发挥各种对抗手段的作用，实施系统综合战。近期几场高技术的局部战争表明，电子对抗已从“一对一”的对抗战术演变成“系统对系统”多项战术相结合的综合对抗。因此在电子战行动中，需要充分发挥各种对抗手段的作用，使它们发挥出最大的整体效能。
电子战部队与其他作战部队紧密结合，多种作战行动相辅相成，也可以大大提高作战效能。
比如美军各种部队，除专业电子战部队能实施电子战以外，其他作战部队也装备了较先进的电子战设备，也能实施电子战，这样就很容易做到电子战与其他作战行动密切配合，极大地提高了作战效能。
总而言之，综合即创造，结构出力量。例如同为碳原子，既可组成最软的物质??石墨，也可组成最硬的物质??金刚石，这就是结构力量的表现。今天，这个问题所以一再强调，是因为讲综合，讲结构，系统权衡，配套互补，正成为一个时代的大趋势。
附录：米格-25 的发展历程
50 年代末和 60 年代初，由于火箭技术的进步和弹道导弹大批装备，美、苏及西欧各国出现了要导弹不要飞机的浪潮。赫鲁晓夫当时支持这种倾向，苏联航空工业及有人驾驶飞机的发展受到严重影响。
正是在这种形势下，米高扬设计局不甘心两万米以上的苏联空域沦为美国超音速高空战略轰炸机和侦察机入侵的活动场所，于 1958 年主动开展了高空高速截击机的研究。苏航空工业部长杰明捷夫主动支持。1961 年米格-25 超音速截击/侦察机的原型机 E-155 正式研制，1964 年侦察原型机 E-155R-1 和截击原型机 E-155P-1 于 3 月和 9 月上天，作为米高扬设计局创建 25 周年的一份献礼。
E-155R-1
E-155P-1
米格-25 是近三倍音速的截击机，问世以来苏联十分保密，北约集团军方极为关注。直到 1976 年苏空军中尉别连科驾机叛逃日本，米格-25 之谜才被揭开。
别连科叛逃
研制和发展历程
据米高扬设计局的型号副总设计师列.格.申格拉娅透露，米格-25 的预研工作是在 1958 和 1959 年进行的。当时美国空军正开展 M=3 的战斗机 F-108 和轰炸机 B-70 的研制。
1960 年，用米格-21 改装的发动机试飞验证机 E-150，对米格-25 的动力装置 R-15-300 加力式涡喷发动机开始试飞。次年 4 月第二架验证机 E-152 上天。随后装生产型发动机 R-15B-300 的第 3 架验证机 E-152M 试飞。
E-152M
1961 年 3 月 10 日，米高扬签署研制米格-25 原型机 E-155 的指令。1962 年侦察机全尺寸样机审定委员会开审定会。1963 年 12 月米格-25 的第一架原型机（侦察型）E-155R-1 出厂，1964 年 3 月 6 日，苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年 9 月 9 日第二架原型机（截击型）E-155P-1 开始试飞。随后第三架原型机（侦察型）E-155R-3 也参加试飞。三架原型机各装两台 R-15B-300 发动机，并在 1965~1977 年间，以 E-266 代号创造过 8 项飞行速度，9 项飞行高度和 6 项爬升时间的世界纪录。
两架 MiG-25P 原型机比翼齐飞
1967 年 7 月，在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中，4 架米格-25 预生产型首次作公开飞行表演。
1968 年，米格-25 的教练型开始试飞。为简化设计，教练员舱设在原驾驶舱之前，以便将设计修改局限于前机身，为此，取消了机头雷达和武器。
米格-25 教练型
1969 年和 1970 年 R 型和 P 型先后通过国家验收并投产。后来分别于 1972 年 5 月和 12 月交付部队使用。
1971 年改型侦察机米格-25RB 试飞并投产，所有的 R 型后来均按其改装。
1976 年 11 月至 1978 年，设计局完成对改型米格-25PD 设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部 P 型飞机按 PD 型进行了改装。
米格-25PD
1984 年，米格-25 停产。
动力装置的选择及改进
发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时，第一代涡扇发动机的研制刚刚起步，在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号，从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础，由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费?乌-苏霍夫称，改型设计的工作量很大：为增大喘振裕度修改了压气机；为适应高空工作重新设计了燃烧室；涡轮前温度提高了 50℃；消除了加力燃烧室的燃烧振动；采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣，编号为 R-15-300。
生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机，增压比为 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统，但 E-150/-152 试飞发现，在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性，在由小油门（150 千克/小时）迅速增加到大油门（15,000 千克/小时）时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后，改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统，它能自动监测 6 个参数，十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。
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