第三，讨论中大臣们中间有认识到铁路于民有利可以自办的问题。这可以沈葆桢、李鸿章为代表。沈氏以秦筑长城的“当时以为殃后世赖之”为比喻地说：“铜线、铁路，如其有成，亦中国将来之利也。且为工甚巨，目前亦颇便于穷民。”只要不载入条约，“果能别创一法，于民间田庐坟墓毫无侵损”，做到“百姓退无后言，朝廷便当曲许，否则断难准行。”其实要办到“百姓退无后言”是不可能的，因此，沈氏之意是不准洋人在中国修建铁路，但他能认识到铁路将为“中国将来之利”，却是难能可贵的。李鸿章对此讲得更为坦率具体，他借着“或谓”的口吻且加以论证说：
“或谓用洋法雇洋人，自我兴办，彼所得之利，我先得之。但公家无此财力，华商无此巨资。官与商情易隔阂，势尤涣散，一时断难成议，或待承平数十年以后。然与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。”
李鸿章的意思很明确，那就是铁路不让洋人办，由中国自己来办，利不与人而“我先得之”。后来的历史表明，电线也好，铁路也好，基本上是按李鸿章的思路发展的。这实际上就是先进的科学技术尽可能吸收引进以为我所用，以利国家和人民的思想。
由此可见，60年代清政府关于铁路问题的三次议论，有一个共同点，即都认识到铁路这个先进技术很利害；但前二次与第三次讨论有一个显著不同点，即前者更多的从国防上考虑，洋人造路有利于他们对中国的侵略，后者则进入到经济生活方面，要在修筑铁路上与洋人争利；如果说第一、二次讨论中流露着对铁路惧怕的心情的话，第三次则由惧怕而产生要利用铁路这一利器以为我用的思想萌芽了。总起来说，也就是从军务、商务两个方面来考虑铁路的修建和利用问题了。
二、自办铁路的认识和尝试
二、自办铁路的认识和尝试
洋务派之所以对铁路有如上所述的认识水平，绝非偶然，是有其历史渊源，是和当时先进知识分子的影响有关的。这里要追叙到林则徐，魏源等人的思想。
1840年林则徐主持编译成的《四洲志》中说：美国“其不通河道者，即用火烟车陆运货物，一点钟可行二、三十里，其车路皆穿凿山岭，砌成坦途，……究省人力。”但《四洲志》对于首创铁路火车的英国反无只字谈及。这说明林氏对铁路的认识是模糊的不全面的。但当时距火车发明仅10多年，他仍不失为中国人最早对铁路有所了解的先进人物。接着，1842年魏源初刊的《海国图志》五十卷本，到修订的六十卷本和1852年刊行的一百卷本中均提及火车，且不断有所修正，达到比较近乎实际的记述：美国“火轮车可住千人，一时能行百八十里，故国内多造铁辘之路。”书中并第一次附有铁路火车图。其他与之同时代的徐继畲、梁廷枬等思想家，在其《瀛环志略》、《海国四说》等书中也提到铁路火车事。但都没有说到中国要修建铁路。正式提出中国自己兴办铁路者当推在“处洋多年，见识甚广”的太平天国领导人洪仁玕。洪氏在其1859年春所著《资政新篇》中，充分肯定轮车铁路这些“有用之物”，为“正正堂堂之技”，倡言“兴车马之利”，“倘能造外邦火轮车，一日夜能行七、八千里者，准自专其利，限满准他人仿做”。他计划“先于二十一省通二十一条大路，以为全国之脉胳”。这是一个很大胆的设想。尽管从其关于铁路的叙述看不一定准确，但却开创了中国人想自建铁路的先河，也启迪后人为寻求“与番人并雄之法”而奋斗。此后不久，一些新型知识分子不断地提出兴铁路之利的意见、例如，1867年容闳通过苏抚丁日昌向总理衙门提出派学生出洋留学的条陈，其中即有在矿区至通商口岸修筑铁路的建议；常住上海并与传教士理雅各等接触的王韬，在60年代中期，即大声疾呼中国必须兴办机械铁路火轮车等先进事业，才能自强，才“足与诸西国抗”，他“渴望豪杰之士及早而自握此一变之道”；1870年王氏游欧回国后又曾上书丁日昌，劝办铁路，俾夺西洋之利。王韬期望中国人对于科学技术的发展“握此一变之道”的感情是真切的。容、王等志士的兴办铁路的条陈、舆论和呼吁，不可能不对当权的洋务派产生影响。就从人事关系说，甚力开明的丁日昌，是与李鸿章共事多年的密友，容闳对办铁路等事的意见，必然会传到李氏那里；王韬在上海曾上苏抚李鸿章书，他们有过交往。洋务派受到这些知识分子的影响是情理中的事。这样，在列强筑路要求的逼迫下，在清政府洋务派千方百计进行抵制的情况下，在中国国防上有此需要、经济日益发展要求“分洋商之利”的形势下，轮船、电线和铁路均日益成为必不可少之物了。以李鸿章等为代表的洋务派从峻拒洋人强求筑路转变为主张自己兴办铁路，就成为时势之必然了。
历史车轮进入19世纪70年代，中外双方都把兴办铁路提到实践的日程。洋人以修建淤沪铁路为开端，中国则自筑台湾基隆矿区铁路为起始。两者修铁路的目的有某些差别，洋商更多的从经济利益上考虑，兼及军事；清政府则更主要地从军事国防方面着想，经济利益仍置于次要地位。
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