祖克系列雷达的工作模式
这种雷达的特色就是采用了嵌入式检测能力，并且按照空-空模式以及空-地模式标准细化的如下15种可靠的操作模式：
空——空：
上视/下视搜索能力，边扫描搜索边跟踪能力(TWS)—可以跟踪10个目标并同时打击其中的4个（多目标打击能力）。
空战模式：
垂直搜索；平视显示仪搜索，大角度搜索，在低空空域战斗飞行状态下的精确瞄准以及自动的地形规避能力。
空——地：
实时波束扫描地面成像；多普勒波束锐化；合成孔径测绘；同时打击4个目标的多目标打击能力（原文如此，译者要问：这是雷达空地模式的内容吗？）；地面活动目标跟踪指示功能；升级空地测距和导航能力；
使用状况：
在2001年底和2002年早期，祖克机载多模雷达家族又增加了祖克-8-Ⅱ，祖克-27，祖克-F和祖克-M这一系列新的衍生成员。根据简氏防卫年鉴的消息报道，中华人民共和国于2001年6月订购了100台祖克-8-Ⅱ雷达样机用以对中国人民解放军空军的J-8-Ⅱ截击机的机载雷达进行翻新改造。而且，中国人民解放军的苏-30MKK也装备了祖克-M-S雷达。但是，消息也显示最早交付给中国人民解放军空军20架苏30MKK战斗机装备的是法恩佐龙-NIIP公司的机械扫描雷达的一种衍生型号：N001VE。作为祖克家族的一员，祖克-MF已被选定作为俄罗斯联邦第5代先进战机的机载雷达候选者之一。
第四卷 空中战机 世界上第一种前掠翼重型轰炸机
更新时间:2006-8-8 21:12:00 本章字数:7137
Ju-287，世界上第一种前掠翼重型轰炸机
容克公司的秘密战鹰——Junkers Ju-287篇
Ju-287，世界上第一种前掠翼重型轰炸机，不仅在容克的飞机设计历史上占有极其重要的地位，它的研制成功，在世界航空史上创造了一个新的潮流：前掠翼战机。而它的许多设计理念更是独一无二。如今当我们关注S-37的发展的时候，希望我们还记得这个名字：Ju-287。
一、 研制阶段
设计理念
容克 Ju-287的产生完全是由于被动的原因。1943年一月开始，美英开始联合对德国本土进行轰炸。当时只有很少的轰炸机连队有远程战斗机护航。到了1943年中期P-51及加装副油箱的P-47大规模为轰炸机护航，德国空军为拦截轰炸机疲于奔命，战斗机损失率骤然大增。当时有将近80%的德国战斗机在西线和本土，却抵挡不住美英的“千机大轰炸”。德军制空权顿时丧失大半。
东线的情况也是如此。1943年下半年库尔斯克战役结束后，德国空军丧失了在东线的战略制空权，且只有20%的德战机留在东线，Bf110、Ju88以及Do217等重要的轰炸机撤离东线，加上苏联空军大量装备La-5和Yak-9，使得对苏联境内的轰炸变得极为困难。战争进行到这时，再也看不到德国空军He111机群的威风了。
希特勒狂想的脑袋开始琢磨着对英国及盟军据点的打击新方法。在诺曼底登陆后的第六天，V1和V2相继发射成功对英国及安特卫普实施导弹攻击。但由于当时的制导技术落后，偏航现象严重。希特勒要求研制一种“能超越盟军任何一种战斗机”的轰炸机，Ju-287由此诞生。
a 前掠翼设计
前掠翼设计不管是当时还是现在看来都是一个大胆且风险性极大的设计，所以只在少数的高空高速战斗机上使用。大家熟悉的俄罗斯S-37以及美国格鲁门公司研制的X-29验证机就是采用前掠翼设计的为数极少的成功例子。而F-16在研制时也提出了一个前掠翼方案，甚至在Ju-287研制的同时，亨克尔公司也为国民战斗机计划（Volksjaeger）设计了一种前掠翼He-162，即He-162D型，但这两个计划后来都不见下文。
Ju-287在最初设计时采用的是后掠翼设计，但由于后掠翼设计使得飞机在低速时稳定性较差，这样必然影响轰炸机的投弹精度。不仅如此，后掠翼的种种问题都使得汉斯•沃克小组放弃了这个决定这个问题就是速度。飞机在飞行过程中，当垂直于机翼前缘的气流速度接近音速时，机翼上表面局部气流将超过音速，而出现激波。有激波就会有波阻，同时会引起激波后面的气流分离，使飞机的阻力急剧增加，且变得难以驾驭，就象出现了一道无形的障碍，即所谓“音障”。对于平直翼飞机来说，垂直于机翼前线的气流速度等于来流速度（或飞行速度），飞机 的飞行速度接近音速时肯定产生微波， 使飞机阻力剧增，而无法突破这一障碍。后来出现了后掠翼，加上喷气发动机的问世和成功应用，才使飞机突破“音障”实现超音速飞行。这是因为影响机翼产生升力和导致出现局部激波的，主要是垂直于机翼前缘的气流速度。按照速度向量的分解法则，对于后掠翼来说，来流速度（或飞行速度）可分解为垂直机于翼前绿的速度分设（vcosX，简称垂直速度）和平行于机翼前线的速度分量（vsinX，简称平行速度）。垂直速度明显小于来流速度，所以后掠翼可以推迟激波的产生，只有在飞行速度更大时才会出现微波。此外，即使出现激波．后掠翼还有减弱微波强度和降低波阻的作用。因此，现代战斗机、攻击机和高亚音速旅客机都广泛采用后掠翼。后掠翼的最大缺点是由于平行速度的影响，使流经机翼的气流往外倾斜，产生从里往外的展向流，使得机另外侧特别是翼尖后缘附近的附面层加厚，容易出现气流分离。而这里正好是飞机的重要操纵面副翼的所在位置，因而它将影响副翼的操纵效率，严重时还会使飞机自动滚转和上仰，及至危及飞行安全。为了克服后掠翼的这一缺点，常采用翼刀、机翼前线锯齿和缺口等措施采进行补救。
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