完成战役交通运输保障任务。三是要有相对独立性。战役交通运输保障的基 本任务是保障军队顺利机动和源源不断地往前线输送作战物资，涉及范围 广、参与单位多，时间要求紧，组织工作极为复杂。战役交通运输联合指挥 部应保持相对的独立性，在战役总指挥部的直接领导下展开工作。 第二，加强战役交通运输宏观决策与控制，实施灵活的指挥。交通运输 指挥，应力求做到 “六个统一”。统一确定战役交通运输保障的指导思想、 保障任务、重点和原则；统一组织动员和分配使用军队和地方的各种运输力 量；统一安排各种运输任务，集中力量保障重点；统一组织交通调整勤务， 维护交通秩序；统一指挥交通线上的对敌斗争，组织交通线路及其设施的抢 建、抢修和维护；统一组织军队和地方各级交通运输指挥机构的通信力量， 组成完整顺畅的通信网。要针对登陆战役的特点，在统一指挥的原则下，根 据情况灵活采取不同的指挥方式。一是派遣式指挥。由战役交通运输联合指 挥部派出前进指挥组。如在登陆卸载阶段，应派出前进指挥组随第一梯队师 登陆，迅速建立卸载指挥部，负责组织指挥登陆海域的换乘和码头、机械的 准备，组织部队卸载、滩头搬运和交通调整等。二是委托式指挥。授权某一 作战区域的最高机美，对该区域的交通运输保障卖施统一控制、调度和管理。 三是区域性指挥。通常情况下，登陆战役我岸陆上和航空交通运输由战役交 通运输联合指挥部统一组织指挥，海上输送的航渡、换乘由海军为主负责组 织指挥，登陆后由集团军自行组织。 第三，实行交通运输指挥自动化联网，提高指挥效能。完善交通运输指 挥自动化系统，是提高交通运输保障效能的根本途径。美军十分重视采用自 动化运输指挥手段，其 “运输计划与运输状况计算系统”，可以帮助拟制各 种运输计划，分析运输能力和实施运输管理。我军实施高技术条件下登陆战 役交通运输保障，应当充分运用现代化的决策和指挥手段。一要积极完善计 算机 （微机）管理、指挥系统网络。在运用好现有的《商船动员系统》、《运 输计划管理系统》、 《建制部队战备输送系统》、《部队车辆装备管理系统》 等软件的基础上，研制、开发更先进的交通运输组织指挥系统软件。二要注 重提高军事交通运输人员的素质。要求指挥员和军交运输勤务军官掌握电子 计算机技术。三要建立以有线通信为主，无线短波通信、无线机动通信、微 波通信与有线通信相结合的战役交通运输指挥通信网。加强移动通信设施的 建设，建立卫星通信、卫星导航、船用甚高频电话等多种通信手段，保证战 时交通运输指挥的军队、邮电、铁路、航运、空运通信并网方案的落实。 二、参战兵力众多，物资消耗巨大，海上输送任务重，运输强度大， 保障要求高，必须以人民战争思想为指导，实施快速高效的交通运输动 员 登陆战役，参加兵力众多，弹药、油料等物资器材消耗大，伤员多，技 术装备损坏率高，部队海上机动、作战物资补充、伤员和损坏装备后送，都 要通过海上运输，其运输强度和难度大大高于陆上同等规模的战役，而我军 现有登陆、运输舰船数量少、吨位小、船龄老、设备落后。我军实施登陆作 战，不征用大量的民船和交通保障设施，是无法保障需要的。 在国民经济建设中，沿海地区交通运输事业的长足发展，为战时动员地 方运力打下了良好的基础。一是以中心城市向外辐射的、四通八达的铁、公、 水、空结合的交通运输网络基本形成。二是各种汽车、船舶、飞机等现代运 输工具较为齐全，并具有相当数量。三是组建的战备汽车团、海上应急船舶
大队及抢修专业队等各类交通战备专业队伍素质较好，多次出色地完成了军 区赋予的战备保障和抢险救灾等急难险重任务。 实施登陆战役运输保障，必须依据 《国防交通动员条例》，做好以沿海 港口和船舶为重点的动员组织工作。 港口、码头的征用。必须贯彻 “装载码头与装备特性相适应，区域划分 与输送序列相一致，战术要求与技术要求相结合”的原则，充分考虑登陆兵 多点上船和作战装备物资多点装载两个方面的需要。 船舶征用，应按照 “统一动员、分批征用，就近集结，计划使用”的原 则，由战役交通运输联合指挥部统一组织实施。我区重点征用国家部署、省 属骨干海运企业的船舶。对征用船舶甲板、舱室局部加强，设备局部改造， 安装防卫兵器和扫雷、消防、医疗、救援等器材，添置装载军事装备的附属 器材，增设直升机平台等。提高装载能力、船舶生存能力和战斗适应能力。 三、制约因素较多，财限要求高，运输组织复杂，必须坚持以海运 为中心，多种运输方式并举，周密计划，合理调度，实施有力的运输保 障 登陆战役运输的制约因素，除了敌情及其破坏以外，主要来自以下几个 方面： 首先是自然界的影响。如潮汐、风浪、云雾等水文气象。在东南沿海， 潮汐多为半日潮，即在一个太阳日内发生两次高潮和低潮，潮涨潮落，高差 达4—8米。对登陆行动和岸滩卸载的影响最大；在装卸载作业中，船位不断 发生变化，影响装卸载的进度。风浪大，不仅装卸载作业和海上换乘非常困 难，而且对舰船编队航行极为不利，沿海每年7、8、9月份为台风季节，风 浪更大；各类货轮生活起居设备差，登陆兵易晕船，造成非战斗减员。雾的 影响，也不可忽视，每年4、5月份为雾月，大雾可以完全封锁交通运输。 第二是运输工具的限制。由于军队的登陆、运输舰船不足，甚至无法满 足第一梯队师的需要。民船虽然数量较多，但适合军运的船舶并不多，滚装 船更少。船型复杂；性能不一，通用性差。 第三是港口、码头装卸能力的限制。战区沿海一线大中型港口少，一些 港口大型船舶需候潮才能进出港。适合装截重装备的泊位少，在同一港口， 数艘船舶难以同时实施装载作业。多点装载和海上编队，在海上滞留时间也 较长。一般港口没有重型吊机，如集装箱桥吊、起重船、浮吊等，限制了重 装备部队的通过。 第四是陆路交通条件的限制。我区铁路纵向通往沿海的干线少，公路国 道、省道横向通路不多，质量也不好，保障部队快速机动难度较大。 为此，必须围绕海上运输这个中心环节，周密计划，精心组织，充分发 挥各种运输方式的优势，选定最佳运输方案，消除和缓解不利因素，达成登 陆战役运输高效有力。 运输方案的科学性。运输方案是运用各种运输方式，组织各类运输工具， 协调陆、海军动作和与地方交通运输部门关系的依据。方案的拟制，主要依 据登陆战役的规模、登陆部队的作战任务、敌情、战区运输能力和运输时限 要求等。主要方案有：登陆战役应急输送方案、战役基本输送方案、战役预 备输送方案、战役佯动输送方案和战役输送保障方案等。 运输方案的准确性。一要掌握登陆战役的总任务和总运量。主要有登陆 部队的实力和携 （运）行量。如人员、装备物资的总量；伴随补给和后方支
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