以此为基础，腾飞集团相继开发了TM-9，运-15，运-15plus，运\油-15，运-17，TRJ-500，直-12，直-15等多款机型的数字式电传操纵系统。
每个不同种类机型都需要成百上千个软件支撑，而在这个过程中需要处理的数据更是多大几百万甚至上亿，若是一个数字一个数字的码起来，都能在地球和太阳之间弄好几个来回。
不仅如此，腾飞集团新一代的工业设计核心JSNB-Ⅱ系统同样是用软件和数据堆砌出来的东西，若是再加上NB系列航空航天专用生产设备上的工控软件，各类无人机上的操控软件，以及其他杂七杂八的专用配套软件。
这么多年下来，光软件这块，腾飞集团就开发了不下百万，而在这百万级别的软件背后则是庞大的航空航天的各项数据。
试问这些东西日本的三菱和住友等工业集团有吗？
答案显而易见，他们除了机床和专用生产设备有自己的软件和数据处理外，包括工业设计软件、航空控制数据、航天基本架构等核心层面根本就没有，完全是依仗美国在背后作支撑。
甚至在机床的工控软件方面的底层架构和基本逻辑也是美国人提供的，日本人只是把自己多年辛苦实验得出的数据加进去而已。
说句不好听的，日本就是美国的一个高级打工仔。
与之相比，真正掌握核心技术的美国企业就完全不同，或许在外人看来，美国最大的软件和数据处理公司应该是刚刚兴起的微软，但实际上真正的第一是美国的洛克希德马丁公司，第二则是波音。
微软和其他硅谷的软件公司捆在一起，可能连洛马和波音手上的软件和数据的零头都不到。
腾飞集团同样如此，别看他的外表是一家如假包换的航空制造业企业，但是脱去外衣，却比任何一家软件与数据处理的高科技公司的底蕴还要强。
这一点别说一般人了，就是克里尔多这个业内人士都不甚明了，没办法，腾飞集团平常都是用生产的飞机、火箭、卫星说话，软件这种看不清摸不着的东西自然被那些硬核的产品给掩盖。
正因为如此，当听了林光华的介绍，克里尔多虽然已经震惊了许多次了，可还是被腾飞集团这种隐秘的能量震的是各种凌乱。
第九百四十七章 黑科技算法
不止是克里尔多，巴西航空航天工业公司的其他人同样被腾飞集团隐于背后的底蕴给震惊了，实在是没想到腾飞集团在航空航天专业软件和数据处理方面已经走得这么远，这么深。
若知道如此的话，他们生产的ERJ-140系列支线客机当初就应该使用腾飞集团原版的飞控系统和操纵软件。
说不定他们巴西的量产型号的成本会进一步降低，对庞巴迪的产品竞争力也会提高不少。
而不像现在这样，使用了美国通用发动机、霍尼韦尔的机载电子设备以及洛马开发的电传操纵系统，导致巴西量产的ERJ-140系列支线客机成本只比庞巴迪的CRJ-200少那么一丢丢。
若不是巴西政府每年的巨额补贴，巴西航空航天工业公司真的很难说能把支线客机的价格战维持这么长时间。
是的，尽管ERJ-140系列支线客机脱胎于腾飞集团的TRJ-500，但跟其他合作的航空生产项目一样，腾飞集团和巴西航空航天工业公司各自生产的ERJ-140系列支线客机还是有着显而易见的不同。
其中最明显的便是航电系统和动力系统。
腾飞集团主导的国内以及亚洲版本绝大部分使用的是腾飞集团自产的WD-52ML涡扇发动机，稍大一点儿的ERJ-145或是高端定制版的私人公务机或是政府公务机则会选用推为6.8吨的WD-56ML涡扇发动机最为主要动力。
至于航电系统则是使用腾飞集团与航空电子研究所合作开发的XZ-666综合航电系统。
当然，作为一款面相全球的机种，腾飞集团生产的ERJ-140系列支线客机自然可以选用英国罗罗的AE-3000和美国通用CF-34发动机，以及来自欧美的综合航电系统。
只不过在腾飞集团的销售体系中选用这些欧美设备不但要加价，而且在后续的维护保养方面也没有优惠。
所以不少用户为了免于后续的麻烦，绝大部分选用腾飞集团指定的国产配置，只有少数不差钱的土豪，配了一身的进口货。
与之相比，巴西航空航天工业公司就跟不差钱的土豪差不多，机身分段、机翼、先进复合材料、工业设计等等基础制造类对腾飞集团是百分百的信任。
但在航空发动机和航电系统方面就不太敢恭维腾飞集团的能力了。
因为在他们看来，连一架畅销机型都没有的腾飞集团能在基础制造和材料方面具备一定的技术能力就不错了，怎么可能在其他方面同样优秀？
要知道航空制造企业和人一样，精力是有限的，能在一两个方面远超常人就已经算是天才了，怎么可能在所有方面都独领风骚？那就不是人了，绝对是上帝转世。
别的不说，美国的波音、洛马这样的航空巨头也没说能够面面俱到，所以当时的巴西航空航天工业公司根本就不相信腾飞集团在航电和航发方面能够满足自己的要求，因此也就没有在这两块指望腾飞集团，而是将目光转向了美国。
当时的庄建业说实话也没想着给巴西人提供这两块的服务，原因无他，主要还是产能问题，国内众多航空公司、地方航空公司以及国家队组建的航空租赁公司都忙不过来，哪里还有精力去管巴西人的需求，所以巴西人不要就不要。
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