直到现在某些指标依旧不稳定，还在不断地测试，不停的改进，这个过程非常漫长。
相较于钱强的发动机，林光华的中央翼盒就要顺利不少，本来这个领域腾飞航空总公司并没涉及，可某天突然发现在培训中心的某个飞行员研究所的培训人员的结业设计里加了一个上单翼的中央翼盒，令飞机的参数有了可喜的变化，这才引起了林光华的注意。
然后这货就很无耻的把那位培训学员给挖到当时的腾飞厂，跟他一起进行中央翼盒方面的研究。
刚开始的想法很简单，就是想在无人机上使用，因为中央翼盒不但可以加强两侧机翼的强度，而且翼盒还可以作为油箱的储存装置，增加无人机的载油量，进而加大无人机的航程。
然而当无人机开始换发，燃油经济性上去了，航程自然就上去了，中央翼盒虽然增加载油量，但同样增加结构总量，对无人机来说有些鸡肋，这事儿也就不了了之了。
之后腾飞航空总公司准备向有人驾驶飞机进军，准备从运5做突破口，之后又是运6，给林光华的发挥空间也是越来越大，所以在某个运6方案中，他就加了一个中央翼盒上去。
可一来运6的制造工艺是蜂窝结构整体固化机身，以腾飞航空总公司的能力还做不到给中央翼盒留有预备装接位置，其次就是运6是个小型飞机，在机身上加两个支撑梁就能够起到加强机翼的作用，简单，有效，而且成本还划算，比用中央翼盒要方便的多，所以只能再次放弃。
直到先进轻型运输飞机方案在腾飞航空制造总公司内部启动，超远的航程让普通结构根本完成不了指标要求后，林光华再次寄出了研究多年的中央翼盒。
第四百七十五章 赚点零花钱
不过这一次林光华拿出来的中央翼盒并不是传统的嵌入机身内部的小型翼盒，而是安放在机体外部的置顶式中央翼盒。
这样做的好处是可以做大限度的保证机舱的完整性，增加机舱内的容积，确保货物的装载量，赋予更多的运输任务弹性。
与此同时大型的置顶式中央翼盒还是整架飞机中最大的油箱所在，因为是置顶的缘故，不用像以往那般需要考虑整个机舱段的结构承受问题，所以较之传统的嵌入式中央翼盒可以做得更大。
尽管这样一来在飞机的外形上，好似有一种驼背的既视感，但这种驼背带来的好处也是显而易见的，不但能够让机翼可以承受更大的外部作用力，而且在机翼的翼型选择上更加灵活，承载力也更大，换句话说可以增加机翼油箱的载油量。
如此一系列优化下来，先进轻型运输飞机即便起飞重量与运7和安-26同级，但载油量却是前两者的1.5到2倍，再配合油耗率为0.308公斤/千瓦每小时的涡轮螺旋桨发动机，先进轻型运输飞机想飞到五千公里的航程真的不是问题。
只是……
“老钱~~”庄建业把车门关上，然后揉了揉有些发胀的脑门儿，稍微舒服了些后才开口说道：“我理解你的心情，但有些事情是急不来的，不说别的，D-50测试的时候大修间隔是1860小时，你敢保证送到发电厂去就跟试车台上一样？”
“这个……”
钱强被庄建业一句话说的是哑口无言，试车台上的数据是真实可信的，但实际应用就是另一回事儿，有时遇到的情况根本不是试车台能够照顾到的。
当然这都不是最重要的，关键是困扰腾飞航空动力的老毛病抱轴卡死始终无法解决，哪怕应用了诸多先进复合材料，依旧各种卡巴斯基，钱强等人不是没想过办法去解决，可一番尝试之后无一例外全都无效，最后只能无奈的先维持现状。
看着钱强不说话，庄建业伸手拍了拍钱强消瘦的肩膀：“其实老林那边跟你这边差不多，置顶式的中央翼盒不可否认好处多多，不然美国、苏联的战略运输机上怎么都用这种结构？但从另一个角度去看，能做出这种结构的除了美国和苏联在没有其他国家了，为什么？很简单，第一材料跟不上，第二工艺不过关。”
钱强皱了下眉头，虽然无奈，但还是承认庄建业说的没错，林光华提出的置顶式中央翼盒结构好是好，可这个想法就跟钱强想要寻找一种可以承受1600摄氏度涡轮前温度的涡轮叶片材料一样，存在着诸多难以逾越的鸿沟。
首先置顶的翼盒无异于增加了整个飞机的结构重量，影响飞机的飞行品质和基本性能；其次作为飞机最重要的主承力结构，整个部件的强度必须十分强大。
这两点一叠加，便出现一个无法调和的矛盾，那就是怎样在保证强度的情况下，找到一个降低结构重量的绝佳平衡点。
在这方面美国和苏联已经找到了自己的办法，并将其应用到了自己的战略运输及上，比如说美国的C5“银河”，C141“联合星”；苏联的安-124，伊尔76都不同程度上应用了置顶式中央翼盒结构。
就算是欧洲在这方面都差了些火候，至于国内就更不用说了，差距更大。
如此大背景下，腾飞航空总公司哪怕在另类，也抵不过大环境的影响，最多最多不过是摸到置顶式中央翼盒技术的边儿而已。
哪怕手上已经有不少可以使用的金属基复合材料，但极低的产能和昂贵的价格却是困扰其大规模使用的最大阻碍，除此之外新材料的一系列加工工艺也亟待解决，其中最重要的一项便是至关重要的电子束焊接工艺。
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