但真正将这一技术运用到极致，并符合现代航空飞行器维护便捷，结构简便并投入量产的就只有中国腾飞集团的运-15plus了。
不同于另一款量产的短距起降的安-72运输机，运-15plus并没有采用七十年代美、苏航空界十分受宠的肩扛式发动机布局。
即将喷气式发动机置于机翼上部，利用“康达效应”将喷气式发动机的喷出的气流在机翼表面形成一个向下的导气效应，从而形成向上的反向升力。
而这里的“康达效应”理论描述很枯燥，但试验却很简单，用一个条羹，将弧面至于流水之上，流水沿着条羹弧面变更流向现象便是最简单的康达效应。
安-72运输机和波音的YC-14工程验证机都是“康达效应”的拥趸，并取得了毋庸置疑的成功，两款机型都可以在满载的情况下在600到800米的跑道上实现正常起降。
基于此，苏联甚至一度将安-72运输机作为舰载预警机的载机平台，在八十年代初发展出了安-71舰载预警机，所看重的便是安-72运输机本身优秀的短距起降能力。
然而无论是安-72还是YC-14尽管取得了成功，可正所谓成也萧何败也萧何，肩扛式的发动机布局可以最大限度的利用“康达效应”使其具备短距起降的能力。
但这种布局也明显的限制了这类机型的进一步发展。
原因很简单，固定的发动机舱适应性太差，只能使用固定尺寸的发动机，想要换装性能更好，推重比更大的大涵道比发动机根本就不可能，除非将气动布局推倒重做，才能实现。
除此之外，发动机的维护工作同样大大增加，机翼悬挂式布局，机务人员只需简单的人字梯就可以对发动机做简单的检查工作。
可发动机被扛到肩膀上，机务人员不得不沿着机身爬到机翼上，然后才能打开发动机舱盖检查，无形中增加了机务保障的工作量。
最后，也是最最重要的，这类布局的飞机拓展能力不足，充其量只能扛起两具发动机，想增加到四发不是不可以，关键是机翼的结构强度要达到一个很变态的程度，关键是就算这么做了，也不划算，因为飞机的自重无形中增加了，反而降低了飞机性能。
如此就意味着这种飞机的上升空间并不大，想如同常规布局飞机那般增加机身长度，拓展任务弹性十分困难。
以上种种便是美国的YC-14黯然下马，苏联的安-71舰载预警机最后被雅克44取代的重要原因。
相比之下运-15plus的路径就要弹性的多，与之类似的是麦道的YC-15，这个型号一般人很陌生，但在这个型号基础上拓展而来的另一个型号就家喻户晓了，那便是改写军用运输机规则的美军C-17“环球霸王Ⅲ”战略/战术运输机。
而运-15plus用的便是与C-17同款的短距起降技术！
第七百四十三章 难吗？
当然，在刚刚迈入九十年代的当下谈论C-17还很遥远，加之麦道的YC-15早在八十年代初就已经下马，因此在如今这个世界上，运-15plus就成了唯一的已经量产的采用外部吹气翼襟技术的轻型战术运输机。
其最大的特点是，吹气翼襟占整个机翼后缘的75%，换句话除了翼尖儿的小部分区域，其他绝大部分机翼后缘都可以做向下的展开动作，直至将发动机尾喷口完全遮住。
以至于人在飞机尾部朝前看时，只会看到犹如大型禽类收敛翅羽护住幼崽一般，护住前方发动机的大角度偏转下垂的襟翼。
如此一来发动机尾喷口产生的气流就会在下垂机翼的作用下犹如导流板一样将气流偏转向下，至于从两块襟翼中间分析溢散的气流同样没有浪费，因为弧线下垂的襟翼正好对溢散气流产生“康达效应”从而引导气流再次向下偏转继续产生向上的升力。
再配合腾飞集团已经研究多年的超临界翼型，完全可以令运-15plus发动机启动时，喷出的强力气流转化为十足的升力，从而缩短起飞距离，完成短距起飞的目的。
等到降落时，被放下的吹气翼襟又可成为大好的减阻机构，与机翼上方的减阻板，发动机的反推器以及起落架的刹车系统相互配合，完成运-15plus的短距降落。
总而言之，一套吹气翼襟技术，赋予了运-15plus无与伦比的短距起降能力。
可这么好的技术，苏联的安东诺夫以及美国的波音怎么不用，反到是弄出了颇为另类的安-72和YC-14？
不是不想用，而是这种技术看似简单，原理也不难，可想要造出来却并不容易。
首先利用喷气式发动机的尾流作为飞机起飞的升力想法的确不错，可要知道喷气式发动机喷出去的尾流温度可不低，寻常的铝合金材料根本就扛不住这样的高温灼烧，三两下就得被发动机给喷报废喽。
只有耐高温的钛合金才可以胜任，可问题这种占据机翼后缘一半以上的襟翼面积如此之大，又有那么多细小的连杆等精密部件，全部使用钛合金的话，成本肯定要飚上去的。
相比之下采用肩扛式发动机布局的安-72和YC-14，只需在发动机尾喷口附近用一小部分钛合金蒙皮包裹住受机翼灼烧的部位即可，成本上较之采用的吹气翼襟的同类飞机低了不止一个档次。
其次便是在操纵上，吹气翼襟一般分为两层，每层都是可动的活动部件儿，这边带来一个问题，那就是如何使这么重要且复杂的机翼活动部件儿整合到整架飞机的操作系统中。
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